Un prototype, et rien de plus. Au dernier Mondial de l’Automobile de Paris, en octobre 2022, le stand Hopium frappe par son minimalisme. Plantée au milieu d’un immense décor blanc, la berline à hydrogène, baptisée Machina Vision, en impose avec sa carrosserie sculpturale et son habitacle futuriste. Le véhicule retient d’autant plus l’attention du public qu’il est présenté à proximité des sites des poids lourds du secteur, juste devant Peugeot et juste à côté du groupe chinois BYD, le redoutable concurrent de Tesla. Pendant les cinq jours du salon, le « concept car » a reçu de nombreux visiteurs prestigieux. A commencer par Luca de Meo, le directeur général de Renault, ou Emmanuel Macron. Lors de sa balade, le président de la République avait même pris le temps de s’asseoir derrière le volant.
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Il aura été l’un des premiers à le faire, mais peut-être aussi l’un des derniers… car, depuis, ce constructeur automobile sans usine, sans catalogue ni chiffre d’affaires a vu sa situation se détériorer sensiblement. « L’euphorie de la Coupe du monde est vite retombée. La grande collecte de fonds qui devait avoir lieu après le spectacle n’a jamais eu lieu. C’est à partir de là que les choses se sont compliquées », confirme un ancien de l’entreprise. Retards de paiement des salaires ou de paiement des fournisseurs, les alertes se sont multipliées. « Ça a eu un impact sur notre travail, se souvient l’ancien salarié. En début d’année, il fallait en venir à un RCC, une rupture conventionnelle collective, frappant 35 personnes, soit plus du quart de l’effectif. “La direction nous a fait comprendre que c’était vital pour la survie de l’entreprise”, ajoute l’ex-employé. Il faut dire que les pertes, de 8 millions d’euros en 2021, se sont creusées à 23,9 millions en 2022.
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Quant au cours de l’action Hopium, cotée sur le marché Euronext Growth en principe dédié aux entreprises de croissance, il a tout simplement chuté de… 90 %, entre la fin du Mondial de l’Auto et début mai 2023. « L’entreprise considère qu’il n’y a est un risque important sur la continuité de l’exploitation au cas où elle ne trouverait pas de moyens de financement supplémentaires à moyen terme”, écrit même l’entreprise dans ses résultats annuels. Les fonds publics ont donc été mis à contribution : en février 2023, la région Normandie a versé un prêt à taux zéro de 2 millions d’euros, tandis que l’entreprise espère également obtenir une subvention, dans le cadre du volet auto du plan. France 2030.
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Hopium, un véhicule révolutionnaire qui aura séduit les investisseurs
Cela a un mauvais effet, pour une start-up lancée à peine trois ans plus tôt, et cotée en bourse fin 2020, au moment où les usines automobiles du monde entier, confrontées au Covid, tournaient au ralenti. Et pour laquelle son créateur, à peine âgé de 32 ans, Olivier Lombard, affichait une ambition folle : reproduire dans les véhicules à hydrogène ce qu’Elon Musk, avec Tesla, avait réalisé pour les voitures à batterie. Rien de moins, donc, « qu’une révolution dans l’industrie automobile ». A priori, le patron savait de quoi il parlait : prodige des circuits automobiles, il était devenu en 2011 le plus jeune vainqueur des 24 Heures du Mans, dans la catégorie LMP2 (réservée aux petites structures indépendantes). Puis, de 2013 à 2020, il participe à des recherches, ainsi qu’à des essais, sur plusieurs prototypes de voitures à hydrogène.
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Dans une industrie dominée par des patrons d’un certain âge, réticents à tirer un trait sur les moteurs à combustion, le jeune entrepreneur a apporté une bouffée d’air frais. Il a aussi obstinément défendu sa berline, dont le prix estimé tournait autour de 120 000 euros, contre d’autres solutions de mobilité verte. Après tout, il ne faut que quelques minutes pour recharger complètement les réservoirs d’un véhicule à hydrogène, contre plusieurs heures pour une voiture à batterie (sans processus de charge rapide). De plus, ce type de véhicule reste techniquement un modèle électrique : grâce à une pile à combustible, l’hydrogène transformé en électricité alimente le système de propulsion. Les voitures de la marque n’auraient donc pas été concernées par l’interdiction de vente des véhicules thermiques neufs, prévue en Europe en 2035. Des investisseurs s’étaient également ralliés au projet, la Bourse étant passée d’un petit euro à plus de 42 euros, entre décembre 2020 et juin 2021. Et des soutiens de renom s’étaient penchés sur la start-up, comme Rachid Bakhtaoui, fondateur d’EasyBourse (qui a rejoint La Banque Postale en 2008), et Pascal Chevalier, créateur du groupe de presse Reworld Media.
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Des ambitions bien au-delà des moyens financiers de l’entreprise
Alors pourquoi la feuille de route a-t-elle si mal tourné ? Certes, la start-up, comme beaucoup d’autres, a été victime de la vague de froid généralisée sur la French Tech, qui a suivi la hausse des taux d’intérêt. Avec la fin de l’argent gratuit, les investisseurs spécialisés dans le capital-risque se sont en effet montrés beaucoup plus prudents et exigeants envers les entreprises qui sont loin d’être rentables. Plutôt délicat alors que les besoins en capital de l’entreprise avaient été estimés à un minimum de 150 millions d’euros pour développer un système de pile à combustible, et 700 millions pour la production de la seule Machina Vision. Mais force est de constater que la folie des grandeurs s’est rapidement emparée des dirigeants. Pour tenir ses objectifs ambitieux (8 000 véhicules produits d’ici 2030, pour un chiffre d’affaires de 1 milliard d’euros), le jeune patron a en effet recruté 116 salariés en CDI, rien qu’en 2022. Souvent des ingénieurs passés chez Faurecia, Renault, Safran…
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Dans les labos pour préparer l’hydrogène vert de demain
Pour accueillir ces talents, l’entreprise déménage, et cible les beaux quartiers, avec une adresse dans le 16e arrondissement. « L’environnement économique mondial était compliqué, mais il y avait aussi une mauvaise gestion financière interne. L’entreprise vivait au-dessus de ses moyens, avec des locaux à Paris et des salariés dispersés dans toute la France », confirme l’ancien salarié. C’est ainsi qu’en 2022, la start-up a dû débourser près de 700 000 euros pour payer les frais de déplacement de ses équipes. Au total, les dépenses ont bondi de 9,4 à 24,9 millions d’euros en un an. L’entreprise s’est aussi fait un nom en attirant l’ancien ministre en charge des Transports Jean-Baptiste Djebbari en juin 2022, lors de son départ du gouvernement. Mais le nouveau président du conseil d’administration n’a pas laissé un grand souvenir, et a quitté l’entreprise en mars 2023, à peine neuf mois plus tard…
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L’entreprise est également attachée aux technologies immatures. En 2021, elle monte une filiale en Californie, pour explorer le potentiel de la blockchain dans la mobilité. “Pour construire une voiture à partir de zéro, il faut recruter beaucoup et la cohérence du tout n’est pas facile à assurer. Ça partait un peu partout. C’est bien pour une start-up, mais il y avait une telle volonté de faire d’Hopium un acteur industriel important que cela paraissait un peu absurde », raconte un autre ancien salarié de l’entreprise.
En septembre 2022, la start-up annonce vouloir construire une usine près de Vernon (Eure), pour y démarrer la production à partir de 2025. Une ambition qu’elle pouvait a priori se permettre : lors du Mondial de l’Auto qui suivit peu après, Hopium a a en effet sécurisé un client significatif, en signant un protocole d’accord avec la filiale crédit à la consommation du Crédit Agricole pour la livraison de 10 000 véhicules. Soit un chiffre d’affaires potentiel de 1,2 milliard d’euros, susceptible d’assurer l’activité de la future usine. « L’accord est sérieux, mais peu contraignant pour le groupe bancaire, relativise cependant un observateur du secteur. Pour que cela fonctionne, Hopium devra livrer les voitures au prix indiqué et dans les délais promis. »
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Alain Guillou et Sylvain Laurent, un nouveau duo à la tête d’Hopium
Chargez maintenant une nouvelle équipe de redresser la trajectoire. Jean-Baptiste Djebbari a en effet été remplacé, à la présidence, par Alain Guillou, un ancien dirigeant de Naval Group. Quant à Olivier Lombard, il a été rétrogradé en décembre 2022 au poste de directeur général adjoint, en charge du produit. Et cède la place à un ingénieur plus expérimenté : Sylvain Laurent, qui a travaillé pour Dassault Systèmes et Siemens. Pour sortir Hopium de la crise, le nouveau duo a engagé en avril un virage stratégique, avec un sacrifice douloureux : le développement de la berline, vitrine technologique d’Hopium, passe désormais au second plan, la priorité étant donnée à la commercialisation de la batterie. carburant. « Tout en gardant la Hopium Machina dans notre ligne de mire, nous souhaitons prioriser le développement de la technologie Hopium afin de pouvoir développer rapidement notre savoir-faire. En matière de mobilité professionnelle et de mobilité lourde, les besoins sont là », argumente Sylvain Laurent. L’objectif est de vendre la batterie à partir de 2025 et des négociations avec des clients potentiels sont déjà en cours, nous assurent les dirigeants. Pour l’activité grand public d’Hopium, le calendrier reste flou. Chez les anciens salariés, il est difficile de croire que le véhicule sera commercialisé comme prévu en 2026. Dans ses derniers résultats, Hopium indique également que le calendrier définitif de la Machina est toujours en discussion.
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Prime écologique : montant et conditions 2023
La start-up ne serait pas la première à abandonner un projet de véhicule pour devenir équipementier. Mais la concurrence est rude sur le marché visé : le français Plastic Omnium produit déjà des piles à combustible en Allemagne en partenariat avec ElringKlinger, tandis que Faurecia et Michelin, réunis dans la joint-venture Symbio, visent un démarrage de la production au second semestre. 2023. On peut également citer la start-up française Inocel, la société canadienne Ballard Power Systems et l’américain Plug Power. Au-delà de l’incertitude économique, la technologie basée sur l’hydrogène fait également débat. En 2022, la flotte mondiale de ces véhicules était limitée à 72 000 unités, loin des 26 millions de voitures à batterie. “Le réseau de bornes de recharge ne compte qu’une soixantaine de bornes”, rappelle également Antoine Fraysse-Soulier, analyste chez eToro. Sans compter que l’hydrogène est encore majoritairement produit à partir d’énergies fossiles. Elon Musk a également un avis très tranché sur le sujet. “L’hydrogène est une forme étonnamment stupide de stockage d’énergie pour les voitures”, a-t-il tweeté en 2021. Évidemment, ce n’est pas Tesla qui veut…
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Hopium, une situation financière en péril
Navya, Sono Motors… le secteur des nouvelles mobilités à la peine
Hopium n’est pas la seule start-up de mobilité à manquer de liquidités. En février, avant d’être repris par Gaussin et Macnica, le constructeur français de navettes autonomes Navya avait ainsi été placé en redressement judiciaire. En Allemagne, Sono Motors a dû abandonner son projet de voiture solaire pour se transformer en équipementier. « La faillite, en mars dernier, de la Silicon Valley Bank, cet établissement californien qui finançait les start-up, a eu un effet d’entraînement sur l’ensemble du système de financement. Les banques sont beaucoup plus prudentes », analyse Antoine Fraysse-Soulier, analyste chez eToro. Le risque pèse particulièrement sur les start-up industrielles, qui doivent financer des projets de long terme, avec des outils de production coûteux. Même les « bébés Tesla » américains ont souffert en Bourse. La valorisation d’un Rivian (pick-up électrique) est par exemple passée de 90 milliards à 12 milliards de dollars entre novembre 2021 et mai 2023. De son côté, Lucid (berlines électriques de luxe) a annoncé le licenciement de 1 300 personnes, soit 18 % de ses la main d’oeuvre.
