Kawasaki ravira les amateurs de sensations fortes entre les vibreurs et les amateurs de carénage. Les Verts reviennent en effet avec une Ninja 636 qui ne manque ni de charme ni de qualités. Cerise sur le gâteau, c’est qu’il reste abordable. Retour sur un vélo qui a tout pour devenir le porte-étendard d’une catégorie en pleine renaissance.
Un essai signé Stéphane Lacaze appeared in Moto 80 #887 – Photos Jean-François Muguet
L’absence d’un segment composé de voitures de sport de taille moyenne est un paradoxe incompréhensible dans un marché de la moto qui ne manque pourtant pas de « niches » bien plus improbables. Pour ceux qui recherchent des sensations fortes, rêvent de vibrateurs ou aiment simplement les carénages, le choix est très limité. Entre des 1000 hors de prix, à l’entretien ruineux et nécessitant de réelles compétences de pilotage à exploiter (autrement qu’en mode Rain – avec l’assistance à plein régime – bien sûr) et des machines d’initiation – certainement plus nombreuses et plus sexy (Yam R7, Kawa ZX-4RR, Triumph Daytona 660) – c’est le désert. Et la Yamaha R6 ? N’étant plus homologué depuis le passage à la norme Euro5, il n’existe qu’en version « Race ». La Panigale V2 ? Sérieux ? Avez-vous vu le prix ?! La Supersport 950 ? Encore trop cher et pas assez sportif. Il ne reste plus qu’une Aprilia 660 très réussie, mais un peu juste en termes de performances par rapport à ce que l’on a connu à l’époque des GSX-R 600, CBR600RR et autres Daytona 675.
De plus, que Triumph ne propose pas de sport 800 (la marque a tout ce qu’il faut : moteur, châssis, etc.) alors qu’elle est impliquée dans le World Supersport et fournit les moteurs de la catégorie Moto2 est aussi incompréhensible que possible. absence de KTM dans le secteur, quand les Autrichiens investissent des fortunes dans le MotoGP. Heureusement, l’arrivée d’une RC 990 est quasiment confirmée pour l’année prochaine, mais vu l’inflation que connaissent les modèles de la marque orange, on peut craindre le pire. Pourtant, la demande pour des machines efficaces sur piste et sur route, dotées d’une puissance respectable, plus sexy que les roadsters et proposées à un prix raisonnable, existe. C’est en tout cas ce que semblent penser certains constructeurs, comme le prouve le retour de cette ZX-6R, accompagnée depuis plusieurs mois d’une Honda CBR. De quoi rappeler de bons souvenirs à ceux qui ont connu l’âge d’or de ce type d’engins, dans les années 2000, et permettre aux jeunes générations de découvrir de nouvelles sensations.
Le juste milieu
Les premières tournées dans un environnement particulièrement hostile confirment les atouts de ce type d’engin. Plantons le décor : nous sommes sur le circuit d’Alès, dans le sud de la France, des torrents d’eau se sont abattus sur la région toute la nuit et, visiblement, les choses ne vont pas s’améliorer. Alors que la piste est mouillée, je choisis la ZX-6R pour mon premier run, entre 400 et 1000. La Ninja 636 offre en effet, sur le papier, les meilleurs atouts pour s’échauffer dans ces conditions délicates. Sa puissance (près de 130 ch avec admission d’air forcée) est suffisante pour ne pas se concentrer constamment sur le choix du bon rapport, tout en restant raisonnable. Même chose pour son poids, moins de 200 kg avec les réservoirs pleins, ou encore pour sa taille. D’ailleurs, en selle, on se sent vite chez soi. La Kawa affiche des volumes proches de l’idéal : les pieds touchent le sol sans problème, le débardeur est suffisamment fin pour que les genoux s’ajustent naturellement et les bracelets inclinent le buste « juste assez » pour avoir des sensations sans que cela devienne une torture pour les poignets. Le tableau de bord numérique couleur – désormais commun à de nombreuses Kawa – est aussi lisible qu’agréable à l’œil. En revanche, la navigation dans les menus, qui changent selon les modèles de la marque, demande un petit temps d’adaptation. D’autant qu’un peu de recherche est nécessaire pour paramétrer les modes de conduite (Sport, Route, Pluie ou Rider) qui combinent cartographies moteur et aide à la conduite. Pour les premiers, le choix est vite fait : c’est Low ou Full, puis les seconds sont plus ou moins intrusifs selon le mode choisi. A noter qu’avec « Rider », vous pouvez déconnecter complètement l’antipatinage. Comme les pneus pluie sont obligatoires et que le tracé d’Alès a un grip assez phénoménal dans ces conditions, je fais le choix de l’optimisme et règle la cartographie sur Sport et non sur Mouillé. L’antipatinage restera sur 2 (il y a 5 niveaux) et… c’est à peu près tout ce que vous pourrez toucher.
Starter, le 4 pattes se réveille avec un miaulement métallique, d’abord et c’est parti. D’emblée, ce qui frappe, c’est… qu’il n’y a rien de remarquable. La machine s’écarte pour permettre au conducteur de se concentrer sur la direction. Le comportement de la ZX 636 est naturel, facile, équilibré. La poussée est franchement agréable sans être effrayante, la liaison entre la poignée d’accélérateur et le pneu arrière est proche de la perfection et les à-coups d’injection sont absents. Il faut dire aussi que cette fameuse poignée actionne toujours les câbles et n’est pas entièrement électronique. D’un côté, cela nous prive d’un rétrogradage (le Quick Shifter ne fonctionne que pour monter les rapports, pas pour rétrograder), mais de l’autre, on retrouve une sensation d’accélérateur assez impressionnante. En se concentrant sur le châssis, on constate que la ZX-6R est d’une neutralité rassurante. Elle suit les ordres du pilote sans se montrer trop vive ni résistante. C’est rassurant et incite rapidement à augmenter le rythme.
Chanter sous la pluie
J’aime la pluie. Est-ce dû aux kilomètres parcourus dans toutes les conditions de travail, aux nombreuses courses d’endurance disputées, où l’on est confronté à des situations en constante évolution, ou simplement à un ressenti particulier ? Pourtant, je n’éprouve aucune inquiétude particulière à l’idée de rouler sur le mouillé. J’y prends même un certain plaisir pervers. Surtout avec les pneus pluie Bridgestone dont je connais les performances. Du coup, le rythme vient très vite et je prends beaucoup de plaisir à dépasser mes petits copains qui sont encore en phase « découverte ». Le 636 aide beaucoup dans cet exercice, car il est d’une facilité déconcertante dans toutes les phases de pilotage. L’accélération est idéale : elle pousse fort, mais sans brutalité, de manière à préserver la traction. De plus, l’antipatinage restera silencieux tout au long de la journée (ce sera une toute autre histoire au volant de la ZX-10RR, également disponible ce jour-là !).
Au freinage, le poids réduit, l’absence d’inertie et la qualité du système procurent à la fois des ralentissements efficaces, mais aussi toutes les sensations nécessaires pour tirer fort sur le levier tout en sachant exactement où l’on se situe en termes d’adhérence. . Une qualité que l’on doit aux étriers monoblocs, mais aussi au maître cylindre de pompe radiale. Enfin, en passant de la 636 à ses sœurs (ZX-4RR et ZX-10R et RR), il suffit de s’habituer à utiliser l’embrayage pour passer les rapports quand les autres ont un rétrogradage très efficace. Pour le reste, c’est un impeccable. Grâce à la rigueur du cadre périmétrique en aluminium (qui se fait de plus en plus rare, remplacé par des treillis tubulaires ou des monocoques) le train avant inspire énormément de confiance, il est à la fois diablement agile et précis. , tout en restant rassurant, y compris les changements brusques de direction. La position de conduite permet un contrôle parfait et les tours s’enchaînent sans fatigue, mais avec un plaisir constant. A part regretter une bulle un peu plus haute qui pourrait offrir une meilleure protection, il n’y a pas grand chose à lui reprocher. Les suspensions fonctionnent très bien dans ces conditions, la fourche (un Showa SFF-BP entièrement réglable, tant en précharge qu’en hydraulique) s’enfonce progressivement, renvoyant beaucoup d’informations sur l’adhérence disponible, tandis que l’amortisseur (conçu Showa également, également entièrement réglable) permet de transférer toute la puissance au sol. La mécanique, quant à elle, ne cesse de surprendre. Tant par sa bonne volonté lorsqu’il s’agit de reprendre à mi-distance que par l’enthousiasme qu’elle manifeste lorsqu’on lui demande de s’élancer vers la zone rouge. Il faut dire aussi que, depuis la disparition de l’ancien modèle de notre catalogue lors du passage à la norme Euro5, il n’a cessé d’être produit pour d’autres marchés et les ingénieurs ne sont pas restés en place.
Outre le look, désormais inspiré de sa grande sœur ZX-10R et une planche de bord moderne et connectée (via l’application dédiée « Rideology the app »), la petite sportive fait peau neuve. Cela passe désormais par des disques de frein ronds (les précédents étaient du type « pétale ») et l’adoption d’une électronique plus efficace (auparavant il n’y avait pas de modes de conduite, pas de cartographies moteur différentes, pas de contrôle de puissance). traction). La ligne d’échappement a également été revue, l’ABS bénéficie d’une version plus récente (et s’est révélé très discret dans ses interventions), et les évolutions internes du moteur lui permettent désormais de répondre aux normes anti-pollution tout en restant performant.
Conclusion
Sans réinventer la roue, la ZX-6R rappelle à quel point la catégorie Supersport est la plus adaptée au commun des mortels. Avec lui, on a du beurre (puissance, sensations, efficacité), du beurre argent (facilité d’utilisation, polyvalence) et même un rendez-vous avec le crémier (grâce à l’argent économisé avec une facture raisonnable). Sur route, il procurera une énorme confiance grâce à des suspensions performantes et à une inertie réduite qui le rendent particulièrement agile. Le seul petit regret viendra du montage des pneumatiques d’origine, des Dunlop Roadsport 2 pas vraiment à la hauteur du niveau de performance de l’engin, que nous aurions volontiers échangé contre des Sportsmart TT. Bref, Kawa fait un retour gagnant et cette moto devrait ravir tous les amateurs de sensations fortes, entre les trottoirs et au quotidien, qui ne veulent pas renoncer au plaisir de conduire, ni se fâcher contre leur banquier.
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