Si le Magic Mary est une véritable icône du pneu enduro/DH, il manquait encore à Schwalbe un pneu véritablement polyvalent pour ces pratiques dans son catalogue. Le Magic Mary a une certaine polyvalence, notamment à l’avant, mais échoue sur les terrains les plus durs et n’est pas du tout adapté au pilotage arrière (évacuation d’énergie et usure rapide) alors que le Big Betty est un peu son contraire, bon sur sol dur et montée à l’arrière mais limitée en terrain accidenté, encore plus à l’avant.
Chez Schwalbe, l’Albert est plus ou moins à l’opposé de l’Assegai : un pneu bon partout, précis sur la terre battue des bikeparks, fiable sur les cailloux pointus et suffisamment stable sur sol meuble ou mouillé pour ne pas avoir à changer de pneus si la météo prévoit quelques jours de pluie. Nous trouverons plus efficace dans chaque domaine individuellement mais l’Albert aimerait être ce « choix de raison » lorsque nous ne voulons pas jongler entre différents réglages de pneus tout au long de l’année.
De ce fait, il adopte un design de crampons « 2-3-2 » très populaire en ce moment, que l’on retrouve dans différentes variantes chez presque tous les fabricants. Sous certains angles, on pourrait retrouver une ressemblance avec le Hans Dampf, dans une version plus moderne et agressive (crampons plus hauts et plus larges).
Les crampons offrent une bande de roulement assez nette mais on remarque également des arêtes vives sur tous les côtés, qui n’ont pas été biseautées vers l’avant pour améliorer les performances par exemple. A ce propos, on imagine que le pneu doit être monté aussi bien à l’avant qu’à l’arrière.
La balle (mesurée entre 59,5 et 60 mm pour nos pneus 29×2,5″ sur jantes 30 mm et à 1,5 bar) est un peu plus ronde que celle d’un Maxxis Assegai par exemple mais cela pourrait être dû à la carcasse : qu’elle soit en la version Trail ou Gravity, elle utilise la nouvelle construction « radiale » de Schwalbe. Les guillemets sont nécessaires car bien que ce soit plus radial que sur un pneu classique, il ne l’est pas vraiment comme sur un pneu de voiture par exemple.
Contrairement au Magic Mary qui existe en version classique et « radiale », l’Albert n’est disponible qu’avec cette nouvelle construction et Schwalbe a logiquement adapté la forme ainsi que le placement des crampons pour exploiter au mieux ses avantages… et limiter ses inconvénients.
Toutefois, cette disposition des fils n’est qu’une manière de construire la carcasse et ne définit pas la structure du pneumatique en elle-même. Comme d’habitude, le Schwalbe Albert est proposé en plusieurs carcasses, toutes avec cette construction « radiale » mais plus ou moins robuste et renforcée. Il y en a deux ici, Trail (1110 g en 27,5″ et 1180 g en 29″) et Gravity (1245-1265 g en 27,5″ et 1330-1350 g en 29″ selon les sections). Pour une fois, Schwalbe ne donne pas de détails sur leurs similitudes ou différences et on sait simplement que tous deux utilisent une structure en 67 tpi.
Au catalogue, le Schwalbe Albert est proposé en 29″ et 27,5″, en sections de 2,5″ et 2,6″ à chaque fois. Ensuite, vous pouvez choisir entre deux carcasses (Trail et Gravity) et deux revêtements (Soft et Ultra Soft) mais toutes les combinaisons ne sont pas disponibles. Par exemple, la carcasse Gravity n’est disponible qu’en caoutchouc Soft en 27.5″, une configuration que l’on imagine conçue pour les vélos (surtout les e-bikes) au format mule. Au niveau du prix, il faudra compter 73,90 € pour les Schwalbe Albert en carcasse Trail, quelles que soient les dimensions ou la gomme, et 79,90 € pour celles en carcasse Gravity.
Schwalbe Albert Radial : le test sur le terrain
Dans cette nouvelle version disponible uniquement en carcasse radiale, nous avons roulé le Schwalbe Albert sur plusieurs vélos (Focus Jam2, Santa Cruz Vala, Scott Ransom et un e-bike produit par Kinesis pour la flotte d’essai Bosch), en Trail et Super Gravity en 2.5 et 2.6, avec quatre testeurs différents. Dans tous les cas, on se rend immédiatement compte que ces pneus ont un comportement différent, et cela nous oblige à revoir certains de nos benchmarks. La carcasse donne l’impression d’une plus grande souplesse et on a l’impression d’avoir des pneus plus « tendres » que d’habitude quand on roule avec les mêmes pressions que dans des pneus classiques. Bref, le premier contact est plutôt… déconcertant !
Attention, quand on parle de pneus « tendres », c’est principalement latéralement, avec une sensation de flou que l’on peut percevoir dans les appuis, car même sur terrain très technique sans trop d’appuis, ils ne se montrent pas vraiment. pénalisation. En revanche, lorsqu’il s’agit de performances en côte, on a l’impression d’être coincé.
En écoutant les recommandations de la marque et d’autres riders ayant déjà eu l’occasion de les rouler, nous avons légèrement augmenté la pression. Environ 0,1 à 0,2 bar selon les pilotes. Cela peut paraître peu, mais c’est suffisant pour changer la perception de manière assez significative, et améliorer grandement les sensations ! Les défauts perçus au début disparaissent en grande partie et laissent place à une sensation d’accroche assez impressionnante. La gomme et le design du pneu passent presque au second plan tant la carcasse semble capable de se déformer pour épouser les reliefs.
Avec un peu plus de pression que d’habitude, on n’a plus l’impression d’avoir un pneu « collant » sur terrain roulant, mais en revanche, quelle embrouille en descente ! Cela se voit particulièrement sur les racines et les cailloux mouillés, où le pneu semble capable de s’accrocher à la moindre anfractuosité pour offrir une adhérence assez étonnante ! Bon, cela ne serait évidemment rien sans des gommes de qualité, mais on connaît ces gommes Schwalbe (Addix Soft à l’arrière et Ultra Soft à l’avant), et ici elles semblent pouvoir encore mieux exprimer leurs qualités en combinaison avec la carcasse radiale. .
Les pneus radiaux Schwalbe dégagent une sensation de velouté particulièrement agréable et on sent aussi qu’il y a moins de rebond, que le vélo est plus « calme » sur terrain très accidenté. La confiance est renforcée, et cela se ressent encore plus lorsqu’ils équipent un vélo plus lourd à assistance électrique. Cela renforce l’aspect bien posé au sol, avec un vélo qui tient plus facilement les lignes, qui ne se laisse pas divaguer. A l’avant, c’est surtout l’adhérence latérale qui impressionne, et la prévisibilité des changements de direction, tandis qu’à l’arrière c’est plutôt le freinage qui convainc et la traction aussi, principalement en utilisation vélo électrique. Côté section, le 2.5 semble le plus pertinent et très polyvalent, mais le 2.6 ne nous a pas donné l’impression d’être trop gros ni de donner trop d’impression de flou. Sur un vélo électrique, cela peut s’avérer être un choix intéressant.
Ces pneus ont fait l’unanimité auprès de nos testeurs… sauf un. Sa direction aérienne et très généreuse n’a pas réussi à se marier avec le comportement de la carcasse radiale, trop floue à son goût et non adaptée à son pilotage très dynamique. On peut en déduire que celui-ci s’adresse aux pilotes recherchant sécurité et efficacité, plus qu’à ceux qui veulent avant tout du plaisir, de gros appuis et de belles slides à contrôler.
Quant au profil de l’Albert, nous n’en avons finalement parlé que peu car c’est principalement la carcasse et la façon dont le pneu est travaillé qui retiennent l’attention, plus que le design. Ici, on peut le qualifier de polyvalent : il montre ses limites dans la boue épaisse lorsqu’il s’agit de se déchaîner, mais il s’en sort plutôt bien partout ailleurs, y compris sur sol mouillé. Nous sommes toujours impatients de tester plus complètement la carcasse radiale avec les autres profils disponibles (notamment le Magic Mary en montage avant) afin de vous proposer un test plus large de la gamme et de pouvoir mieux évaluer chaque design. Côté résistance, nous n’avons eu qu’une seule petite crevaison à déplorer avec la version Trail, et aucune avec la version Gravity qui semble assez indestructible. Au niveau de l’usure, il est encore un peu tôt pour se prononcer, mais la carcasse radiale ne semble pas avoir d’influence majeure de ce côté et les crampons latéraux qui s’arrachent semblent appartenir au passé.
Verdict
On ne savait pas trop à quoi s’attendre avec l’arrivée de ce nouveau type de carcasse radiale. On s’est dit : c’est bien connu et maîtrisé dans l’automobile, si c’était si intéressant dans le vélo, quelqu’un l’aurait déjà fait avant. Peut-être que ce n’était pas si simple, que cela demandait une certaine maturité, mais en tout cas ces nouveaux pneus lancés par Schwalbe sont une réussite. On ressent un réel apport dans les situations difficiles, avec un vélo plus calme, plus ancré au sol, mais aussi dans des conditions humides, où il semble capable de s’accrocher à la moindre aspérité pour apporter de l’accroche sur les racines, les cailloux ou sur les pentes où l’on a envie de s’accrocher. sont habitués à glisser beaucoup plus avec des pneus classiques. Certains pilotes apprécieront peut-être moins leur comportement un peu plus vague en appui, mais il faut déjà un bon niveau de pilotage pour s’en rendre compte, et cela semble plutôt une question de goût car certains de nos testeurs sont très rapides et le pilotage engagé a adoré. Dans tous les cas, nous vous recommandons vivement de l’essayer. Nous avons été très agréablement surpris par cet Albert et nous avons hâte de poursuivre le test avec les autres profils.
Plus d’informations : www.schwalbe.com
Vous pouvez également entendre le champion du monde d’enduro Alex Rudeau nous parler de ces pneus dans notre podcast : https://www.vojomag.com/podcast/lunch-ride-alex-rudeau-devenir-le-premier-champion-from-the- monde-de-l’histoire/
