Des accidents plus graves avec les voitures électriques ? – .

Il est vrai que pour un même modèle, les hybrides rechargeables pèsent plus que leurs équivalents essence, généralement environ 12 à 15 % de plus, en raison du poids des batteries nécessaires pour leur donner une autonomie raisonnable. Par exemple, un Ford Escape « classique » a une masse d’environ 1 500 kg alors que sa version rechargeable en pèse près de 1 675.

Donc en théorie, oui, cela devrait entraîner davantage de dégâts en cas de collision. Mais dans la pratique, ce n’est pas aussi clair.

Du point de vue des dommages matériels, un rapport de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, une organisation à but non lucratif liée au secteur américain des assurances) a comparé les réclamations liées aux voitures conventionnelles et aux hybrides rechargeables — avec cette particularité que le document ne prend en compte que les modèles pour lesquels les deux types de moteurs sont disponibles, ce qui rend la comparaison assez éclairante.

L’une des conclusions est qu’en moyenne, les réclamations pour « dommages matériels » (c’est-à-dire non pas à la voiture qui a causé l’accident, mais aux voitures d’autrui ou à leurs autres biens) sont un peu plus élevées lorsqu’il s’agit d’un véhicule électrique. seulement lorsqu’il s’agit d’une voiture conventionnelle. Mais pas de beaucoup : seulement 3 % de plus, et l’écart tend à se réduire au fil des années.

Cela reste tout de même cohérent avec l’idée selon laquelle les modèles rechargeables, plus lourds, causent plus de dégâts en cas de collision.

Il faut dire ici que l’article ne tient pas compte de nombreux « facteurs de confusion », comme on les appelle dans la recherche. Si ses auteurs ont pris en compte le kilométrage – les propriétaires de véhicules conventionnels ont tendance à parcourir de plus grandes distances que ceux qui possèdent une voiture électrique – il y en a plusieurs autres qui leur ont échappé.

Par exemple, une étude publiée en 2019 dans Durabilité a constaté que les propriétaires de véhicules hybrides rechargeables ou entièrement électriques ont, sans surprise, des revenus nettement plus élevés (entre 150 $ et 200 000 $ par foyer, selon le type de voiture) que ceux qui possèdent une voiture à essence (75 000 $). Il y a fort à parier que cela s’accompagne également d’écarts d’éducation et d’autres caractéristiques socio-économiques qui peuvent être associées à des différences de comportement sur la route : vitesse, alcool, etc.

De la même manière, l’article de Durabilité a indiqué (toujours sans surprise) que les véhicules électriques sont majoritairement concentrés dans les grandes villes de 1 million d’habitants ou plus tandis que les voitures à essence sont surreprésentées dans les campagnes. Cependant, au-delà des plus grandes distances parcourues dans les zones rurales, les routes ne ressemblent pas à celles de la ville : elles sont souvent plus sinueuses et les gens roulent généralement plus vite que sur les boulevards urbains.

Peut-être que la différence de gravité des accidents entre les voitures électriques et les voitures conventionnelles aurait été supérieure à 3 % si nous avions pris cela en compte. C’est une recherche qui reste à faire.

Il en va de même pour les statistiques que la Société d’assurance automobile du Québec (SAAQ) m’a transmises vendredi et qui démontrent que les taux d’accidents sont plus faibles pour les voitures électriques que pour les véhicules à essence. Et ce, aussi bien pour les accidents graves/mortels (18 contre 28 pour 100 000 véhicules) que pour les accidents légers (373 contre 585/100 000). Il existe de nombreux facteurs confondants qui peuvent ici changer la donne, mais disons quand même que ces chiffres ne confortent pas, au contraire, l’idée selon laquelle les véhicules rechargeables sont plus dangereux.

Et les piétons ?

Et qu’en est-il des piétons et des cyclistes ? Là encore, nous avons des raisons théoriques de penser que le poids des véhicules électriques pourrait, potentiellement, constituer un danger supplémentaire pour ceux-ci. Mais en réalité, cela ne s’est pas produit jusqu’à présent.

Comme l’a récemment écrit l’IIHS, quel que soit le type de moteur, la différence de poids entre un piéton/cycliste et une voiture est si grande qu’ajouter 10 à 15 % à la masse du véhicule ne fera pas beaucoup de différence. les conséquences d’une collision.

Là où le poids des batteries pourrait changer quelque chose, c’est sur les distances de freinage : si une voiture met plus de temps à s’arrêter, on peut s’attendre à ce qu’elle heurte plus violemment d’éventuels piétons ou cyclistes. Par ailleurs, le magazine Les rapports des consommateurs a constaté en 2021, après des tests de freinage, que pour un même modèle, les hybrides rechargeables mettaient environ 3 à 4 mètres de plus que les modèles essence pour s’arrêter complètement à partir de 100 km/h.

Il faut dire ici cependant que ces distances de freinage sont « normalisées » au Canada et qu’un constructeur doit les respecter s’il veut vendre ses véhicules ici, m’a-t-on dit à la SAAQ.

Et puis en pratique, ces problèmes poids/freinage ne semblent pas avoir de conséquences mesurables. Une étude publiée en 2022 dans leRevue européenne de la recherche sur les transports analysé les accidents de la route impliquant des piétons ou des cyclistes survenus entre 2011 et 2018 en Norvège – pays particulièrement intéressant pour la question qui nous intéresse ici car près de 60 % des voitures qui y sont vendues sont rechargeables, ce qui donne un bon échantillon –, mais n’a pas observé plus de morts ou de blessés plus graves lorsque les véhicules concernés étaient électriques : près de 13 % de conséquences « graves » pour ces derniers, contre 15 % pour les voitures à essence.

Il faut dire ici qu’au-delà du type de motorisation, les recherches n’ont pas trouvé de lien clair entre la masse du véhicule et la gravité des blessures des piétons et des cyclistes. C’est plutôt la forme de l’avant des voitures/camions qui fait la différence, notamment la hauteur du capot.

Cela dit, il faut aussi mentionner que l’étude norvégienne a confirmé ce que d’autres études avaient observé précédemment : si la gravité des accidents est en moyenne la même, les véhicules électriques heurtent plus souvent les piétons/cyclistes que leurs équivalents à essence. . Alors qu’environ 20 % des accidents de voitures classiques impliquent des piétons ou des cyclistes, ce chiffre atteint 31,5 % dans le cas des véhicules rechargeables, probablement parce que ces derniers sont plus silencieux et que les piétons/cyclistes les entendent moins bien, spécule l’article.

Cela concorde avec le fait qu’en Norvège du moins, les accidents causés par les voitures hybrides ou électriques se produisent plus souvent aux intersections que sur des segments continus (52 % contre 36 % pour les moteurs à combustion).

* * * * *

Vous avez des questions sur le monde qui vous entoure ? Qu’elles concernent la physique, la biologie ou toute autre discipline, notre journaliste se fera un plaisir d’y répondre. A nos yeux, il n’y a pas de « question stupide », pas de question « trop petite » pour être intéressante ! Alors écrivez-nous à : [email protected].