Alors que l’industrie du camionnage entame sa transition vers la neutralité carbone, des technologies facilement disponibles et faciles à mettre en œuvre peuvent l’aider à se rapprocher de cet objectif.
Prenons l’exemple du gaz naturel. Une flotte de véhicules fonctionnant au gaz naturel renouvelable peut même aujourd’hui avoir un bilan carbone négatif, puisque le carburant est créé à partir de méthane qui autrement serait rejeté dans l’atmosphère.
« Le carburant est moins cher. Cela donne aux flottes la possibilité de réduire leurs émissions sans augmenter les coûts, peut-être même de réaliser des économies et d’avoir la possibilité de générer des crédits de carbone », a déclaré Bruce Winchester, directeur exécutif de l’Alliance canadienne pour les véhicules au gaz naturel. Il s’exprimait lors d’une table ronde sur les technologies vertes à Truck World le 19 avril. « Aucune des autres technologies n’offre vraiment cela. »
Le gaz naturel a connu un regain d’intérêt depuis que Cummins a annoncé son intention de commercialiser un moteur au gaz naturel de 15 litres, mieux à même de répondre aux demandes de puissance de l’industrie canadienne que le moteur actuel de 12 litres. .
Moteur GNC de 15 litres
« Le produit de 12 litres que Cummins proposait sur le marché n’était pas tout à fait à la hauteur », a ajouté M. Winchester. « Le X15N est définitivement meilleur. Ses performances sont très, très proches de celles d’un moteur diesel et nous commençons à entendre à quel point ce moteur est excellent.
CAT est l’une des premières flottes canadiennes à utiliser le nouveau moteur au gaz naturel de 15 litres. Elle avait déjà déployé une centaine de camions équipés d’un moteur de 12 litres.
“Les performances du 15 litres sont excellentes”, a déclaré Jonathan Royal, directeur principal de la gestion des actifs chez CAT. “D’après ce que nous avons vu, la puissance et le couple sont comparables à ceux des moteurs diesel.”
En plus de fournir plus de puissance, le rendement énergétique est égal à celui de son petit frère, a souligné M. Royal, et les intervalles de vidange d’huile ont été presque doublés. CAT exploite ses camions au gaz naturel entre Québec et Laredo, au Texas. Elle a travaillé avec un fournisseur de gaz pour garantir la mise en place d’un réseau de ravitaillement le long de cette route.
Ravitaillement simple
Le plus grand défi en matière d’équipement consiste à respecter les calendriers de maintenance. «Il faut être prudent», a prévenu Jonathan Royal, soulignant que les moteurs au gaz naturel sont moins tolérants lorsque l’entretien programmé n’est pas respecté. “Si vous faites cela, ces camions sont très performants.”
Faire le plein des camions est simple et, ajoute M. Royal, « le plus gros avantage est qu’en arrivant à la station, il n’y a souvent pas de file d’attente. Vous pouvez faire le plein immédiatement. Il n’y a pas d’odeur. Il n’y a aucune fuite sur les bottes et les gants. Prenez simplement le pistolet et accrochez-le au char.
Kyle Cooper, directeur du développement commercial pour les solutions de transport neutres en carbone chez Enbridge, constate également un intérêt accru pour le gaz naturel comme carburant pour camions. Selon lui, le lancement du Cummins de 15 litres est « un signal fort envoyé à l’industrie : nous sommes là pour rester, nous avons investi dans cette technologie et nous voyons le gaz naturel comme une solution d’avenir pour la décarbonation de l’industrie ». industrie.”
Lorsqu’ils sont alimentés au gaz naturel renouvelable, les camions agissent en fait comme des « puits de carbone », a déclaré Winchester. Cependant, il reconnaît qu’il y a des émissions d’échappement, même si la production globale de carbone est négative. La conversion au gaz naturel permet aux flottes de générer des crédits carbone qui peuvent ensuite être vendus.
M. Royal reconnaît toutefois que le prix du RNG est élevé. « Dans le monde d’aujourd’hui, le RNG coûte assez cher. Mais c’est tout à fait logique, au moins pour la prochaine décennie. »
Le coût supplémentaire du RNG provient du processus nécessaire pour lui donner la pureté requise. Il est ensuite mélangé au gaz naturel conventionnel dans le pipeline, a déclaré Cooper. Au niveau moléculaire, le GNR fonctionne exactement de la même manière que le gaz naturel conventionnel.
Adapter les ateliers
Lorsqu’on lui a demandé ce que les flottes doivent savoir sur la conversion au gaz naturel, Royal a répondu : « C’est un projet en soi. Vous devez penser non seulement à acheter le camion et à le spécifier correctement, mais également à spécifier les bons réservoirs. Quels sont vos itinéraires ? Y a-t-il une bonne assistance sur la route ? Existe-t-il un réseau d’approvisionnement adéquat pour desservir vos itinéraires ? Les techniciens et les chauffeurs doivent être formés. Il faut vraiment planifier et calculer le retour sur investissement… toutes les variables doivent être prises en compte avant de se lancer dans cette nouvelle aventure.
Les ateliers existants devront peut-être être réaménagés et leurs systèmes de ventilation adaptés. Le chauffage au gaz doit être évité et même les canalisations électriques peuvent devoir être adaptées. Ces travaux peuvent être peu coûteux dans le cas d’une nouvelle construction, mais coûteux dans le cas de la modernisation d’un atelier existant.
« Si vous le faites correctement, c’est une technologie qui fonctionne et qui a fait ses preuves », a déclaré M. Royal. « Le GNC et le GNR sont les seules énergies alternatives disponibles sur le marché que nous pouvons appliquer dès maintenant. »
