il faudrait plus de 10 milliards d’euros pour les maintenir en bon état

Les sociétés concessionnaires d’autoroutes devront mettre la main à la poche : l’Autorité de régulation des transports (ART) estime le montant des investissements nécessaires pour remettre les autoroutes en bon état à plus de 10 milliards d’euros d’ici la fin des concessions, entre 2031 et 2036. C’est un « projet inédit et complexe »annonce l’ART dans un rapport publié samedi sur la question cruciale de la fin des concessions autoroutières. Comment garantir que les entreprises ne ralentissent pas leurs investissements à l’approche de l’expiration des contrats, laissant leurs successeurs s’occuper des problèmes ?

« Les obligations de fin de contrat doivent être précisées pour permettre leur exécution dans de bonnes conditions »insiste ART. Parce que les contrats sont “incomplet”. Ils ne proposent pas de définition objective de « bon état de l’autoroute à son retour »et ils sont “ambiguë” laissant place à l’interprétation « quant aux obligations d’investissement restant à la charge du concessionnaire ». Le régulateur fait des recommandations, mais ce sera finalement à l’État de décider.

L’état des autoroutes concédées “est objectivement bon”souligne l’ART, avec des ouvrages d’art (tunnels et ponts) en meilleur état que sur le réseau non concédé. Le modèle concessif n’est pas remis en cause car il est « un système efficace, où l’utilisateur est le payeur »permettant des investissements et un maintien de qualité, note l’Autorité.

Des contrats plus courts

Mais la fin prochaine des contrats pour les sept principales concessions – qui représentent plus de 90 % des autoroutes concédées – soulève de nouvelles problématiques. La durée de ces concessions – aujourd’hui exploitées par les groupes Vinci, Abertis et Eiffage – varie de 65 à 74 ans, après une série de prolongations. Elle doit “être beaucoup plus courte, de l’ordre de 15 à 20 ans”recommande le président de l’ART, Thierry Guimbaud, dans un entretien au Monde.

The first concession to expire will be that of Sanef (Société des Autoroutes du Nord et de l’Est de la France) at the end of 2031. It should soon receive its “programme d’entretien”que l’État est tenu de notifier sept ans avant la fin du contrat. Le concessionnaire a alors le devoir de le mettre en œuvre « au cours des cinq dernières années de la concession »indique ART. Selon ses calculs, les compagnies d’autoroutes «dépensent désormais 800 millions d’euros par an pour entretenir les infrastructures». Ils devraient donc y consacrer 4 milliards sur les cinq dernières années de leurs contrats.

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« Un effort de maintenance supplémentaire »

Mais ce n’est pas tout. ART recommande « un effort de maintenance supplémentaire » estimé à 1,2 milliard d’euros « sur le seul périmètre des chaussées et des ouvrages d’art ». Ils ne sont pas dangereux aujourd’hui, mais pourraient “présentent un risque à long terme et (…) nécessitent des travaux coûteux après l’expiration des concessions”explique Thierry Guimbaud à Monde. Cette évaluation a également été revue à la baisse après des commentaires formulés par les sociétés autoroutières, précise-t-il.

Enfin, et c’est là que le litige pourrait émerger, l’ART constate que les contrats de concession prévoient des investissements, comme des élargissements de voies (passage de 2×2 à 2×3 voies), qui n’ont jamais été réalisés. Ces « ne sont plus d’actualité, surtout lorsque le trafic n’a pas atteint le niveau attendu »reconnaît Thierry Guimbaud.

Plus « Le prix du péage inclut leur financement. L’ART estime donc que l’argent récolté pourra servir à un autre investissement, par exemple en créant des espaces de covoiturage.continue-t-il. Cela représente 5,1 milliards d’euros supplémentaires à payer par les sociétés autoroutières. Interrogé sur l’avenir du modèle autoroutier et une éventuelle baisse des tarifs de péage à la fin des contrats, Thierry Guimbaud appelle à la prudence. “Si on l’abaisse, cela peut créer un tirage vers la route, au détriment du rail”il prévient. Une partie des recettes des péages pourrait également contribuer à financer le rail, suggère-t-il.