Le projet de train Toronto-Québec menacé par les retards et la démission de Trudeau

Les Canadiens qui espéraient que le projet de train entre Toronto et Québec avancerait cette année verront plutôt de nouveaux retards. En effet, la perspective d’élections fédérales rend le calendrier plus incertain que jamais.

À la fin de l’année dernière, le gouvernement fédéral a demandé une prolongation des appels d’offres pour la construction du corridor ferroviaire, ce qui pourrait retarder de plusieurs mois la sélection d’un partenaire privé, au-delà de l’échéance initialement fixée à fin 2024.

Ce report constitue un revers pour un projet qui devrait s’étendre sur plus d’une décennie. Certains observateurs craignent que l’ensemble du projet soit remis en question par un éventuel changement de gouvernement à l’approche du départ du premier ministre Justin Trudeau.

La sélection d’un consortium pour diriger le projet pendant ses phases de planification et de construction – et pour assurer l’exploitation et la maintenance par la suite – est une étape clé du processus. Le ministère fédéral des Transports avait indiqué que le nom de l’entrepreneur retenu pour la conception, la construction et l’exploitation des voies serait annoncé d’ici la fin de l’automne 2024.

Tous ceux que je connais qui sont impliqués dans l’industrie ferroviaire attendent avec impatience parce qu’ils pensaient que cette annonce arriverait début décembre.dit Terry Johnsonprésident du groupe de défense des passagers Transport Action Canada.

En 2021, les libéraux fédéraux ont présenté des plans pour un nouveau corridor ferroviaire avec des arrêts à Toronto, Peterboroughà Ottawa, Montréal, Laval, Trois-Rivières et Québec. À l’époque, Ottawa avait estimé le coût entre 6 et 12 milliards de dollars.

L’objectif était de transporter plus de passagers plus rapidement et plus souvent que les trains de VIA Rail, en proie à des retards, dont la flotte vieillissante circule sur des voies appartenant en grande partie à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN), qui donne la priorité aux trains de marchandises.

M. Johnson On craint également que le report du calendrier ne permette aux nouveaux dirigeants d’Ottawa d’abandonner complètement le projet. Lundi dernier, le premier ministre Justin Trudeau a annoncé qu’il démissionnerait après la course à la direction du Parti libéral et a prorogé le Parlement jusqu’au 24 mars. Son remplacement fera l’objet d’un vote de confiance qui pourrait faire tomber le gouvernement, déclencher des élections et conduire à un raz-de-marée conservateur. .

Tout changement de gouvernement entraînera presque certainement un processus de réexamen de tout ce que le gouvernement précédent a fait auparavant, soit en le confirmant, soit en le modifiant d’une manière ou d’une autre.Mme a souligné. Johnson.

Le bureau du chef conservateur Pierre Poilievre n’a pas répondu directement aux questions sur son soutien à ce projet.

Après presque une décennie de gouvernement libéral sous Justin Trudeau, il n’existe aucun projet de train à grande fréquence à proprement parler. Ça n’existe pasa écrit le porte-parole des transports du Parti conservateur dans un courriel, Philippe Laurent.

Pierre Barrieau, qui enseigne les transports et l’urbanisme à l’Université de Montréal, affirme que les propositions concurrentes comprennent des plans complexes qui nécessitent une analyse approfondie et que les délais de plusieurs mois pour ce mégaprojet ne devraient pas surprendre le public.

Les trois offres ne portent fondamentalement pas sur la même chose. L’un aurait pu dire : « Je construis un tunnel ici », l’autre ferait un détour vers un autre endroit. L’un pourrait dire « 250 kilomètres par heure », l’autre « 375 ».

Les trois consortiums sélectionnés pour soumettre des propositions sont : 1- Cadence, qui comprend AtkinsRéalis (anciennement SNC-Lavalin) et Air Canada ; 2- Développeurs ferroviaires interurbainsqui comprend DF Canada Infrastructure Groupe Montreal billionaire André Desmarais; 3- QConnection Partenaires ferroviairesqui comprend WSP Canada.

Aucun contrat attribué

L’appel d’offres demandait à chacun des trois groupes de présenter deux offres : l’une pour un réseau ferroviaire conventionnel où les trains circuleraient à 200 km/h (la limite actuelle est d’environ 160 km/h) et l’autre pour un réseau ferroviaire à grande vitesse. couloir.

C’est vraiment difficile de comparer un Hyundai Tucson à une Porschea déclaré M. Barrieau, ajoutant que ce type de retard, bien qu’indésirable, est normal pour un projet de cette envergure.

Les mégaprojets sont toujours en retard. Tous les mégaprojets comportent presque toujours des dépassements de coûtsdit-il.

Le cabinet de la ministre fédérale des Transports Anita Anand a reconnu que les extensions sont la normela possibilité étant incluse dans l’appel d’offres.

Aucun contrat n’a été attribué à un consortium pour le projet du corridor ferroviaire Québec-Toronto. J’ai hâte de partager plus d’informations le moment venua écrit Mme Anand par courrier électronique.

Cette annonce tardive fait suite à des retards antérieurs ainsi qu’à de nombreux projets ferroviaires à grande vitesse qui ont échoué au cours des dernières décennies.

Le gouvernement fédéral a ralenti le calendrier des trains rapides pour passagers en juillet 2023, lorsque le ministre des Transports de l’époque, Omar Alghabra, a déclaré qu’il espérait que la ligne serait en service d’ici le milieu des années 2030. seulement au début de la décennie, comme il l’avait prévu auparavant.

Le corridor entre Toronto et Québec passerait par une ligne ferroviaire presque entièrement nouvelle sur des terrains appartenant en grande partie aux deux géants ferroviaires canadiens, le CN et Canadien Pacifique Kansas City.

La simple construction de passages souterrains pourrait nécessiter des centaines de millions de dollars, puisque les lignes ne pourraient pas accueillir de passages à niveau routiers, selon Transports Canada. D’autres infrastructures, telles que des clôtures, seraient également nécessaires, en plus de l’adhésion d’une multitude d’autorités locales et provinciales.

Martin Imbleau, qui dirige ce projet, prédit que le corridor accueillerait 17 millions de passagers par an d’ici le milieu du siècle.