Il y a un an, on espérait que 2024 verrait la fin d’une récession persistante dans le secteur du camionnage et un retour à une époque plus prospère pour l’industrie. On espérait que la capacité se rééquilibrerait par rapport à la demande de fret et que les tarifs s’amélioreraient.
On espérait que l’inflation serait contrôlée et que les coûts du camionnage se stabiliseraient, voire diminueraient. On espérait que le gouvernement s’attaquerait sérieusement au problème des erreurs de classification des conducteurs et rétablirait l’équité sur le marché.
Dans ce contexte, il est difficile de décrire 2024 autrement que comme une déception pour la plupart des acteurs du secteur. Cependant, l’industrie du camionnage a également fait preuve de résilience en 2024. Et des temps meilleurs nous attendent certainement.
Voici mon bilan d’une année inoubliable, voire douloureuse. J’ai également osé faire des prédictions audacieuses sur la façon dont chacun de ces sujets évoluera en 2025. Mais ne m’en voulez pas.
La grande récession du camionnage se poursuit
L’année 2024 a été difficile pour l’industrie du camionnage, marquée du début à la fin par une récession de deux ans dans le transport de marchandises. Mais s’agissait-il vraiment d’une récession du fret ? Eric Starks, président de FTR, a déclaré lors de la conférence annuelle de l’organisation qu’il s’agissait plutôt d’une « récession des taux ».
Le fret a été stable, bien que peu spectaculaire. Mais là où réside le problème, c’est la surcapacité qui a obstinément persisté tout au long de l’année, combinée à l’augmentation rapide des coûts d’exploitation. Bob Costello, économiste en chef de l’American Trucking Associations, a décrit cette situation comme un environnement de « stagflation », dans lequel les taux baissent en même temps que les coûts augmentent. “C’est une situation terrible”, a-t-il admis.
Cependant, dans ses perspectives économiques d’automne très attendues, il prévoyait un retour à un environnement opérationnel plus « normal » en 2025. On vous pardonnerait de ne pas faire éclater le champagne pour des prévisions « normales », mais après deux années consécutives de difficultés, Il est peu probable que les flottes se plaignent si nous revenons à un environnement de type pré-Covid.
Prévisions pour 2025 : Les conditions de camionnage ne peuvent pas empirer, elles doivent donc s’améliorer
L’empire de la fierté s’effondre
La victime la plus notable de la récession de l’industrie du camionnage a été Pride Group, qui a déposé une demande de protection contre ses créanciers fin mars. La procédure de faillite a levé le voile sur une organisation vaste et complexe dont les tentacules semblaient s’étendre à tous les secteurs du secteur.
Vente de camions et remorques. Factorisation. Immobilier. Transport routier et logistique. Vente de véhicules électriques. Les entités de la fierté étaient impliquées dans tout cela.
Neuf mois plus tard, les actifs appartenant aux entités du groupe Pride continuent d’être dispersés entre les créanciers. Cependant, et non sans controverse, l’entité de transport et de logistique connue sous le nom de Pride Group Logistics a été revendue à la famille fondatrice Johal, qui a présenté la seule offre permettant la vente de l’entreprise de transport dans une perspective de continuité d’exploitation.
Prévisions pour 2025 : Changement de nom pour Pride Group Logistics
L’immigration
Ces dernières années, le gouvernement fédéral a adopté une position déterminée face à l’augmentation de l’immigration, et peu d’industries ont été plus durement touchées que le camionnage. Malgré deux années de récession dans le secteur du transport de marchandises et une pénurie d’emplois bien rémunérés dans le secteur, le gouvernement fédéral a publié un nombre record d’études d’impact sur le marché du travail (EIMT) pour les camionneurs.
C’est une invitation à la fraude. Notre publication sœur, TruckNews.com, s’est entretenue avec des chauffeurs de camion étrangers qui ont été illégalement contraints de payer pour les EIMT qui les ont amenés ici. Dans certains cas, ils étaient redevables aux entreprises qui leur fournissaient ces EIMT et étaient contraints de travailler illégalement. Certains ont vu leur salaire retenu ou ont été lésés, tandis que d’autres n’ont pas été payés du tout. Le vol de salaires est devenu un problème et les camionneurs se sont organisés pour protester contre ces activités.
Une prolifération soudaine de nouvelles écoles de conduite pour camions, particulièrement en Ontario, est apparue alors que les écoles cherchaient à profiter de l’afflux de nouveaux conducteurs. Aujourd’hui, face aux vives critiques sur sa gestion de l’immigration, le gouvernement libéral tente de remettre du dentifrice dans le tube avec des réformes qui réduiront l’afflux d’étudiants étrangers et de travailleurs temporaires.
Le recul de certaines de ces politiques d’immigration a laissé les écoles de conduite avec des salles de classe vides et a donné lieu à des promotions dans l’espoir de ne pas fermer les comptes. (Nous avons même entendu parler d’une « Black Friday Sale » proposant une formation MELT pour 3 000 $). Ce problème persistera jusqu’en 2025 et probablement au-delà.
Prédiction pour 2025 : Un nouveau gouvernement conservateur tentera de réparer les dégâts causés par Trudeau, mais ce ne sera pas facile.
Les erreurs de classification des conducteurs se poursuivent… et s’étendent
Aucun événement de l’industrie, aucune table ronde ne pourrait avoir lieu en 2024 sans revenir sur le sujet controversé de la mauvaise classification des conducteurs, également connue sous le nom de Driver Inc. Les autorités fédérales ne semblent pas disposées à aborder cette pratique, qui consiste à classer les chauffeurs d’entreprise comme des entrepreneurs indépendants (ce qu’ils ne sont pas), donc que les flottes peuvent se décharger des charges fiscales afin que les conducteurs les paient (ce qui n’est pas le cas).
Selon l’Alliance canadienne du camionnage, cette situation coûte à l’économie canadienne des milliards de dollars en taxes impayées et donne aux transporteurs hors-la-loi un avantage de prix sur le marché allant jusqu’à 30 %.
La crise a dépassé les frontières de l’Ontario et s’est propagée à d’autres provinces. Le Québec a notamment adopté une position ferme sur la question au cours de la dernière année, l’Association du camionnage du Québec (ACQ) joignant sa voix à tous ceux qui dénoncent cette pratique. Pourtant, les autorités fédérales semblent réticentes à intervenir et à sévir, préférant adopter une approche éducative plutôt que des sanctions sévères qui résoudraient complètement le problème.
Prévisions pour 2025 : Toujours la même chose. Certaines victoires provinciales sont peut-être en vue, mais les autorités fédérales se sont contentées de faire entendre du bout des lèvres qu’elles étaient prêtes à intervenir pour appliquer la loi de manière significative.
Le camionnage devient plus propre, mais des défis surviennent
L’industrie canadienne du camionnage a continué de devenir plus verte au cours de la dernière année. Le Canada s’est avéré être l’un des marchés clés pour le VNR électrique de Volvo, un camion alimenté par batterie sans émissions d’échappement.
Les premiers camions Nikola fonctionnant à l’hydrogène ont été déployés au Canada et des flottes privées aux fortes ambitions en matière de développement durable les ont adoptés. Mais la transition vers zéro émission ne s’est pas faite sans problèmes.
L’adoption des véhicules électriques a été plus lente que prévu pour les startups canadiennes Vicinity Motor Corp. et Lion Électrique ayant demandé la protection de leurs créanciers et/ou ayant été mises sous séquestre. Le manque d’infrastructures de recharge accessibles au public pour les poids lourds persiste, et les limites d’autonomie et de charge utile continuent de faire de ces véhicules un produit de niche qui ne convient qu’à une fraction des routes et des routes. charges que les camionneurs canadiens utilisent et transportent.
Pire encore, un programme incitatif populaire, apparemment trop populaire, au Québec, s’est retrouvé à court d’argent et a été suspendu, laissant les concessionnaires avec des stocks qui s’avèrent maintenant difficiles à vendre et des camions électriques à des prix que les flottes ne peuvent pas atteindre. nous ne pouvons tout simplement pas nous permettre de bénéficier des incitations promises. L’élection de Donald Trump à la présidence au sud de la frontière a également soulevé la question de savoir s’il fallait maintenir des réglementations environnementales agressives qui obligent l’industrie à passer aux véhicules zéro émission.
Prévisions pour 2025 : Les flottes privées continueront à investir dans des camions zéro émission. Les flottes de location se concentreront davantage sur le renouvellement de leurs flottes diesel avant les coûteuses normes d’émissions EPA27 qui entraîneront une augmentation des prix des camions de 20 000 dollars ou plus.
