Sans compter que le volume de marchandises transportées par chemin de fer à travers les Alpes a diminué pour la première fois depuis le début de la politique de transfert en 2000. Le transport combiné à travers la Suisse a diminué d’environ 8% en 2023, a précisé le co-rapporteur Andri Silberschmidt (PLR /ZH).
Il y a vraiment du « potentiel »
«Le transfert vers le rail a encore du potentiel et doit être encouragé», a souligné Philipp Kutter (Centre/ZH). Car le déclin du rail ne fait qu’augmenter le trafic de marchandises sur la route. Pour Barbara Schaffner (PVL/ZH), « nous ne pouvons plus continuer sans mesures supplémentaires. Nous devons améliorer la qualité de l’offre avec des incitations financières.
L’UDC s’est opposée à toutes les propositions présentées par la commission des transports, estimant que les instruments existants sont suffisants. La Suisse est le seul pays alpin à connaître un taux de transfert modal de 72%, a déclaré Benjamin Giezendanner (UDC/AG). L’Autriche en affiche 26% et la France à peine 10%.
Il faut du temps au système pour fonctionner et éviter de prendre des décisions dans une période où le trafic diminue. Il vaut mieux laisser le marché et la décarbonation se dérouler.
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Le oui mais du Conseil fédéral
Même s’il soutient l’objectif du transfert, le Conseil fédéral s’est également opposé à certaines motions déposées. À la demande du Parlement, elle a déjà pris plusieurs mesures pour soutenir le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes, a rappelé le ministre des Transports Albert Rösti.
En fin de compte, le Conseil a largement soutenu trois motions. Le premier concerne le projet de ligne d’accès NFLA sur la rive gauche du Rhin Metz-Strasbourg-Bâle. Elle propose d’accorder un soutien financier à la France pour doter ce tronçon de couloirs de 4 mètres de transport combiné afin de supprimer les goulots d’étranglement.
Une autre demande que le Conseil fédéral renonce à réaffecter une partie des subventions allouées aux longues distances vers les moyennes distances. Une telle réaffectation des fonds aurait pour effet de remettre sur la route une partie du transport longue distance.
Pour favoriser le transfert vers des distances de transport moyennes, des subventions supplémentaires de 15 millions de francs doivent être accordées. Ces fonds devraient permettre d’utiliser le rail pour environ 100 000 transports de poids lourds supplémentaires par an.
Une troisième motion demande que la capacité ferroviaire disponible le long du corridor nord-sud soit utilisée dès que possible comme réserve pour le transport combiné. L’objectif est de prévoir 15 à 20 voies tampons au nord et 6 à 10 voies tampons au sud. Ces embranchements en Suisse permettraient d’éviter le blocage des stations de transbordement.
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RPLP : non à une augmentation de 12%
Le National a en revanche rejeté par 99 voix contre 93 une proposition qui exigeait une adaptation complète à l’augmentation du coût de la redevance de circulation des poids lourds liée au service (RPLP). Son coût réel en 2025 devrait être aussi élevé que lors de son introduction en 2001. Selon le Conseil fédéral, cela aurait représenté 12 %. Il propose d’augmenter le RPLP de 5% à partir de 2025.
Le plénum a également enterré un postulat demandant d’examiner l’opportunité de recourir à une taxe sur le transit alpin pour renforcer le transfert modal.
Le Conseil fédéral s’est opposé à la taxe sur le transit alpin, à l’augmentation totale du prix du RPLP et aux ressources supplémentaires pour les moyennes distances.
