Cela fait 60 ans que la Moselle est ouverte à la grande navigation

Cela fait 60 ans que la Moselle est ouverte à la grande navigation
Cela fait 60 ans que la Moselle est ouverte à la grande navigation

Ce jour-là, il y avait un soleil radieux dans le ciel printanier de Grevenmacher. Des deux côtés de la Moselle, au Luxembourg et en Allemagne, les gens brandissaient leurs drapeaux nationaux. Les drapeaux tricolores luxembourgeois, français et allemand flottaient au-dessus du fleuve frontalier. C’était le 26 mai 1964.

Après sept années de travaux, la Moselle canalisée est inaugurée en grande pompe. Les trois chefs d’État, la Grande Duchesse Charlotte du Luxembourg, le Président allemand Heinrich Lübke et le Président français Charles de Gaulle, ont assisté à cet événement historique entre Metz et Trèves.

« Le grand œuvre, l’aménagement de la Moselle, est accompli », a déclaré Charles de Gaulle dans son discours solennel à l’occasion de l’inauguration de la nouvelle voie navigable européenne. La grande-duchesse Charlotte s’est pour sa part félicitée d’une “coopération internationale tangible et durable”, symbole d’une Europe commune.

Les invités de marque ont ensuite descendu la Moselle en direction d’Apach jusqu’à l’écluse de Trèves, tandis que les riverains du fleuve et de nombreux autres spectateurs les encourageaient tout au long du parcours. Dans son édition du lendemain de l’inauguration, le Moût de Luxembourg a parlé d’une « croisière inaugurale triomphante avec une fin grandiose ».

Cette année, cela fait 60 ans que cette remarquable prouesse technique a été mise en œuvre sur la Moselle. En effet, la construction d’écluses et de barrages avait ouvert la voie à une Europe sans frontières, bien avant la signature des accords de Schengen en 1985. Après sept années de travaux, les travaux furent achevés et la Moselle fut ouverte à la grande navigation. .

Percée technique et coûts de construction colossaux

L’aménagement du canal représente une avancée technique décisive par rapport aux époques précédentes. Jusqu’au 19e siècle, les chevaux devaient encore tirer de petits bateaux ou radeaux depuis la terre ferme à l’aide de longues cordes pour traverser la rivière. Plus tard, le transport par bateau à vapeur n’a pas pu être établi en raison du manque d’investissements et de la concurrence du chemin de fer.

Dans son édition du 27 mai 1964, le Luxemburger Wort consacre une page entière de journal à cet événement historique, ce qui souligne l’importance de la cérémonie d’inauguration pour l’époque. © PHOTO : Archives LW

Lors de l’entrée en vigueur en 1952 de la Communauté européenne du charbon et de l’acier (CECA), également appelée « Communauté du charbon et de l’acier », se dessine une volonté définitive de rendre la Moselle navigable. La France souhaitait par exemple relier l’industrie métallurgique lorraine au Rhin.

Le 27 octobre 1956, après des négociations difficiles et une solution de compromis sur certains points litigieux, comme l’accord de la France pour l’annexion de la Sarre à la République fédérale, le moment était venu : les trois pays, le Luxembourg, l’Allemagne et la France, s’engageaient dans un accord traité visant à faire de la Moselle une voie navigable européenne.

Le film « Autour de l’inauguration solennelle de la Moselle canalisée » est produit par « Ciné-Amateurs Grevenmacher » à partir d’Archivmaterials du « Centre National de l’Audiovisuel » (Fonds Roger Steffen).

Le coût total de la construction était énorme, même dans les conditions actuelles : environ 400 millions d’euros ont été investis dans l’extension. L’Allemagne et la France se sont taillé la part du lion, le Luxembourg a participé au projet à hauteur d’environ trois millions d’euros.

14 écluses et de nouvelles perspectives

Des bateaux pousseurs d’une cargaison de 1 500 tonnes pouvaient désormais franchir la Moselle. Cela a été rendu possible entre 1958 et 1964 grâce à la construction d’un total de 14 écluses sur un tronçon de 270 kilomètres entre Coblence et Thionville. Les écluses ont joué un rôle décisif : elles ont endigué la Moselle, créant ainsi un chenal de navigation nécessaire d’au moins 40 mètres de large et d’une profondeur minimale de 2,50 mètres.

Entre 1992 et 1999, le chenal de navigation a été approfondi de trois mètres. Aujourd’hui, la Moselle est facilement navigable pour les bateaux modernes sur une longueur de 394 kilomètres avec un total de 28 barrages.

Depuis lors, l’utilisation du transport de marchandises, de passagers et de loisirs a prospéré et le fleuve figure parmi les voies navigables les plus fréquentées d’Europe. Selon les derniers rapports de trafic disponibles de la Commission de la Moselle, environ 14 millions de tonnes de marchandises ont été bloquées au total en 2022 aux écluses d’Apach, Grevenmacher et Coblence.

Bien que l’introduction du transport maritime à grand gabarit sur la Moselle ait initialement suscité un grand scepticisme, de nombreuses craintes négatives concernant l’impact sur l’environnement et le paysage n’ont pas pu être confirmées. Les mesures de construction avaient même donné un tout nouveau visage à certains villages viticoles.

Experts et historiens ont par la suite souligné que les œuvres d’art étaient habilement intégrées au paysage. Le caractère rural de la Moselle a été préservé, notamment sur le tronçon luxembourgeois.

Le Président de la Commission Moselle : « Le « oui » du Luxembourg a été une très sage décision »

Norman Gerhardt, né en 1972, est depuis cette année président de la Commission Moselle, une organisation trinationale dont le siège est à Trèves. Ses représentants des trois pays riverains se réunissent au sein de différents groupes de travail et tranchent sur toutes les questions dans le cadre de la navigation sur la Moselle.

Avocat de formation, il travaille depuis 2011 au sein de l’unité Politique internationale de la navigation intérieure du ministère fédéral des Transports.

Norman Gerhardt, pourquoi le développement de la Moselle est-il toujours d’actualité 60 ans plus tard ?

Il y a 60 ans, un moment tout à fait décisif fut l’apparition, avec la navigation intérieure, d’une véritable alternative au chemin de fer qui dominait jusqu’alors. La concurrence entre le train et le bateau a rendu le transport de marchandises moins cher. Et l’industrie et l’agriculture de la région bénéficient encore aujourd’hui d’un transport fluvial bon marché. De plus, dans les situations d’urgence, lorsqu’une ligne de communication est interrompue, il est toujours possible de transporter des marchandises.

Norman Gerhardt préside la Commission Moselle depuis le début de l’année. © PHOTO : DR

Il y a 60 ans, un moment tout à fait décisif fut l’apparition, avec la navigation intérieure, d’une véritable alternative au chemin de fer qui dominait jusqu’alors. La concurrence entre le train et le bateau a rendu le transport de marchandises moins cher. Et l’industrie et l’agriculture de la région bénéficient encore aujourd’hui d’un transport fluvial bon marché. De plus, dans les situations d’urgence, lorsqu’une ligne de communication est interrompue, il est toujours possible de transporter des marchandises.

Lors de la préparation du contrat du canal de la Moselle et par la suite, de nombreuses conséquences négatives dues à la navigabilité étaient redoutées. Comment la société perçoit-elle désormais le développement de la Moselle ?

Fidèles au contrat mosellan « de prendre en compte les besoins de l’économie électrique, de la culture nationale, de la pêche, de l’économie hydraulique et du tourisme, et de protéger le paysage », les attentats redoutés pourraient être évités ou du moins atténués. Aujourd’hui, habitants et visiteurs s’accordent à dire que la vallée de la Moselle a certes été transformée, mais pas défigurée. Son attrait paysager particulier a été préservé. Jusqu’à présent, d’importantes mesures de compensation écologique ont été mises en œuvre au profit de la nature et de l’homme.

Comment évaluez-vous le rôle historique du Luxembourg ? On sait que le Grand-Duché était initialement sceptique quant au projet.

Au début, le Luxembourg était réticent – ​​tout comme l’Allemagne – par crainte d’une concurrence accrue de la Lorraine pour l’industrie sidérurgique. La France a dû acheter l’accord du Luxembourg pour l’aménagement de la Moselle en versant des indemnités et le Grand-Duché n’a participé que marginalement aux coûts de construction. Le « oui » du Luxembourg est pourtant, du point de vue d’aujourd’hui, une décision très sage. Le port de Mertert a permis à l’État de se connecter au réseau fluvial européen.

Cet article a été initialement publié sur le site Internet de Moût de Luxembourg.

Adaptation : Mégane Kambala

 
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