« Répondre » aux besoins en infrastructures à l’ère de la transition verte

Le virage vert de l’industrie maritime québécoise nécessitera des « investissements massifs » de la part des gouvernements dans les infrastructures portuaires, dont la plupart sont en fin de vie utile.

«La décarbonation peut coûter très cher», affirme Claude Comtois, géographe et spécialiste du transport maritime, en entrevue.

Il y a moins d’un an, l’Organisation maritime internationale (OMI) fixait un objectif de neutralité carbone d’ici le milieu du siècle, en 2050. De nombreux pays, dont le Canada et les États-Unis, avaient alors adopté des règles plus strictes en la matière.

Le géographe et spécialiste du transport maritime, Claude Comtois.

«L’idée est qu’il faut décarboner à la fois les activités portuaires et les navires», explique M. Comtois.

Dans ce contexte, plusieurs ports, dont celui de Montréal, ont décidé d’amorcer le virage vers l’électrification à quai, qui consiste à connecter les navires qui accostent à un réseau électrique pour réduire l’utilisation de leurs moteurs.

Mais cette situation est coûteuse, tant pour les armateurs que pour les autorités portuaires. « C’est 1 million de dollars pour chaque bateau et 25 millions de dollars pour électrifier un quai. Il y a donc des compagnies maritimes qui préfèrent utiliser d’autres types de carburant pour réduire leurs émissions, à moindre coût », poursuit le géographe.

Grands changements

Quoi qu’il en soit, le virage vert représente un « gros défi » pour les infrastructures portuaires, ajoute le président-directeur général de la Société de développement économique de Saint-Laurent (SODES), Mathieu St-Pierre.

Photo Didier Debusschère

« À l’heure actuelle, l’écosystème repose sur le diesel. « Les infrastructures de stockage sont conçues pour ça, donc un changement de carburant ou d’énergie apporte des défis supplémentaires », explique-t-il, citant le financement, les infrastructures adaptées et l’actualisation des programmes de formation de la main-d’œuvre.

Financement

Pour ajouter à la difficulté, la nécessité d’investir dans la transition verte survient au moment même où la majorité des infrastructures portuaires du Québec ont atteint la fin de leur durée de vie utile.

«Les besoins de ce côté-ci sont majeurs et criants», affirme M. St-Pierre, qui estime que des «investissements massifs» de Québec et d’Ottawa seront nécessaires.

Cependant, même si le transport maritime est « la bouée de sauvetage économique du Québec et du Canada », il n’en demeure pas moins que l’État « n’a pas à lui seul les moyens de payer tout ce qui doit être fait », observe Claude Comtois.

“En général, les infrastructures sont prises en charge par le public et le secteur privé finance les ‘superstructures’, c’est-à-dire tout ce qui est posé dessus, comme les chariots élévateurs, les voies ferrées, etc.”

Industrie maritime : l’intelligence artificielle n’est pas une panacée, prévient un expert

L’industrie maritime estime que l’apparition de l’intelligence artificielle dans le secteur nécessitera de nouveaux investissements dans les années à venir. Mais il ne faut pas s’attendre à ce que cette technologie résolve tous les problèmes du domaine, prévient un spécialiste.

«Il est certain que le développement de l’intelligence artificielle nécessitera des investissements en termes financiers, en termes technologiques et en termes de développement des compétences», souffle en entrevue le président-directeur général de la société de développement économique de Saint-Pierre. Laurent (SODES), Mathieu St-Pierre.

En fait, le Québec a déjà commencé à desserrer les cordons de la bourse dans ce domaine. L’an dernier, le gouvernement Legault a accordé 4,5 millions de dollars pour un projet d’optimisation de la manutention des conteneurs par la Société Terminalaux Montréal Gateway.


Photo Agence QMI, Joël LEMAY

«L’intelligence artificielle commence tout juste à faire son entrée dans cette industrie», commente le géographe Claude Comtois.

Certains outils en développement permettront de prévoir avec plus de précision l’heure d’arrivée des navires dans les ports, et d’améliorer les opérations en mer. «Essentiellement, il servira à formuler des recommandations pour prendre les meilleures décisions possibles, du point de vue de la sécurité, de l’efficacité et de l’environnement», résume Jean-François Audy, cotitulaire de la Chaire de recherche sur l’usine-laboratoire de l’intelligence manufacturière à l’UQTR.

«Il y a un gros projet au Québec, le corridor économique intelligent, qui inclut les armateurs, les transporteurs et les ports», renchérit Loubna Benabbou, professeure à l’UQAR.

Toutefois, Claude Comtois ne s’attend pas à ce que ces technologies entraînent immédiatement des bouleversements majeurs. “Le vrai problème à l’arrivée des navires, c’est qu’il faut les coordonner avec l’arrivée des trains ou des camions”, explique-t-il. Et s’il y a un retard à un moment donné, il y a un effet cascade, intelligence artificielle ou pas.

L’expert souligne cependant que l’intelligence artificielle pourrait être utilisée par les autorités portuaires pour créer des « jumeaux numériques » de leurs installations, afin d’évaluer à l’avance les meilleures options en cas d’urgence, comme un incendie ou un accident.

Volumes de marchandises maintenus

Les volumes de marchandises circulant sur le Saint-Laurent se maintiennent malgré les aléas de la conjoncture économique.

«En termes de volume, le tonnage a toujours été autour de 150-155 millions de tonnes au cours des dernières années», explique Mathieu St-Pierre, président-directeur général de la Société de développement économique du Saint-Laurent (SODES).

“Mais on constate quand même que c’est plus difficile pour certaines marchandises, comme les céréales, plus sujettes aux perturbations dues aux intempéries”, ajoute-t-il d’emblée.

Le transport de minerai de fer est en augmentation depuis la pandémie, tandis que le transport de conteneurs reste autour de la barre des 10 %. «Cette année, nous étions juste en dessous, à 9%», remarque M. St-Pierre, rappelant qu’une part importante des conteneurs transite par le port de Montréal.

«On voit que les derniers bouleversements dans la chaîne logistique, comme le blocus ferroviaire et la grève des débardeurs au port de Montréal, ont eu un effet, mais les conteneurs représentent un secteur en plein essor à l’échelle internationale», poursuit-il.

« C’est pourquoi nous saluons le projet Contrecœur, qui permettra d’en accueillir davantage.

Navires commerciaux sur le fleuve

Drapeaux canadiens : 2954 (34,2%)

Pavillons étrangers : 5682 (65,8%)

Total : 8 636 mouvements de navires

153 millions de tonnes

Il s’agit du poids total des marchandises ayant voyagé sur la Voie maritime du Saint-Laurent en 2023.

Céréales : 15 millions de tonnes

Minerai : 70 millions de tonnes

Pétrole : 27 millions de tonnes

9% de ces marchandises sont transportées par conteneurs.

 
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