Présentation des conclusions de l’étude d’impact

Lancée le 27 septembre 2023, l’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE), très attendue par les différents acteurs, vise à contribuer à l’amélioration de l’environnement sonore, ainsi qu’à la limitation du nombre de personnes souffrant du effets néfastes des nuisances sonores liées au trafic aérien. Il s’agit notamment d’évaluer la rentabilité d’éventuelles mesures de restriction du trafic aérien nocturne, tout en assurant le maintien de l’activité économique et industrielle dans ce secteur essentiel pour le territoire.

Pierre-André Durand, préfet de la région Occitanie, préfet de la Haute-Garonne, a présenté les conclusions de l’EIAE, ce 27 septembre 2024 en présence d’élus, d’acteurs socio-économiques, de professionnels de l’aéronautique et d’associations de riverains, dont certains dont membres de la commission consultative de l’environnement (CCE) de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.

Les impacts des principales combinaisons de mesures de restriction ont été étudiés à travers quatre scénarios qui permettent tous d’atteindre l’objectif quantitatif de réduction du bruit sur la période 0h-6h, tel que retenu dans le plan de prévention. du bruit dans l’environnement (PPBE) et confirmé dans le cadre de l’étude d’impact, mais dans des proportions très différentes. Tous prévoient une interdiction des avions les plus bruyants à partir de 22h00

• le scénario 1 prévoit essentiellement des restrictions de programmation; c’est le moins contraignant des scénarios et s’avère trop proche des valeurs limites des objectifs acoustiques et sanitaires en termes de population impactée. Une légère variation de l’activité, par rapport aux hypothèses retenues, conduirait à ne pas atteindre les objectifs du PPBE, rendant ainsi ce scénario obsolète.
• le scénario 4 et, dans une moindre mesure, scénario 3conduisent, quant à eux, à dépasser largement les objectifs acoustiques, mais au prix de conséquences socio-économiques non durables pour le territoire. Les conserver reviendrait à nier la notion d’approche équilibrée et les exposerait à la censure des autorités européennes ou du juge en raison de réglementations jugées trop restrictives ;
• le scénario 2 prévoit une interdiction de programmer des départs à partir de 23h, puis une interdiction de décollage à partir de 0h et une interdiction de programmer des arrivées après 23h30. Elle permet de concilier les différents intérêts en jeu, sans toutefois garantir le contrôle de la circulation en pleine nuit (12h-6h).

Ainsi, pour pouvoir répondre pleinement à l’objectif de contrôle du trafic en pleine nuit, et ainsi garantir les effets souhaités, le préfet proposera au Gouvernement, comme axe de travail, une variante du scénario 2, dit «scénario sécurisé 2», variante présentée aux parties prenantes dans le cadre de l’EIAE, qui propose notamment l’interdiction des vols au départ et le plafonnement des vols à l’arrivée passant en pleine nuit (voir l’annexe technique). Ainsi, les entreprises se verraient attribuer un quota annuel de 400 vols autorisés à atterrir en pleine nuit en cas de retard. Un tel dispositif vise à garantir le contrôle du nombre d’arrivées sur cette période (00h-06h) et permettrait aux opérateurs de bénéficier d’une certaine flexibilité pour opérer, parfois en pleine nuit, en fonction des aléas du transport aérien et de limiter, par conséquent, les impacts socio-économiques qui résulteraient d’une interdiction stricte.

Un arrêté interministériel définissant les restrictions à l’activité aérienne, pour entrer en vigueur, doit recueillir l’avis de la commission consultative de l’environnement (CCE), du public, de l’autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA) et, in finede la Commission européenne.

L’issue de la procédure est envisagée fin 2025.

«Notre territoire est fortement attaché à l’activité aéronautique qui a contribué à son développement depuis le XIXème siècle. Cependant, la croissance conjuguée et rapide de l’activité et de l’urbanisation génère des nuisances et des tensions auxquelles il est nécessaire d’apporter des réponses concertées. Le principe même de la démarche est qu’elle doit être équilibrée entre les volontés et les intérêts des différentes parties prenantes, représentées au sein de la commission consultative environnementale de l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Il ne peut donc être question de privilégier une approche qui irait au-delà des objectifs et des normes applicables.
Ces mesures visent à renforcer la protection de la zone nocturne afin de garantir le contrôle du nombre d’arrivées dans la période 00h00-06h00. De plus, la flexibilité accordée aux opérateurs pour pouvoir opérer de manière ponctuelle en pleine nuit répond à la problématique des aléas inévitables dans le secteur aérien, et permet donc de limiter les impacts socio-économiques qui pourraient survenir. résulte d’une interdiction stricte. .
Je remercie chaque partie prenante d’avoir pleinement contribué à la démarche et sais que je peux compter sur l’engagement de chacun en faveur du développement durable du transport aérien sur notre territoire.». Pierre-André Durand, prefect of the Occitanie region, prefect of Haute-Garonne.

Fiche technique – EAIE : méthode et conclusions

Méthode EIAE

L’étude d’impact selon l’approche équilibrée (EIAE), très attendue par les différentes parties prenantes, vise à contribuer à l’amélioration de l’environnement sonore, ainsi qu’à limiter le nombre de personnes souffrant des effets néfastes des nuisances sonores liées au trafic aérien. Il s’agit notamment d’évaluer la rentabilité d’éventuelles mesures de restriction du trafic aérien nocturne, tout en assurant le maintien de l’activité économique et industrielle dans ce secteur essentiel pour le territoire.

L’approche équilibrée, visant à prendre en compte le point de vue de toutes les parties intéressées, résulte d’un règlement européen de 2014. Le préfet du département a réalisé cette étude d’impact en s’appuyant sur les services de la direction générale de l’aviation civile et d’un bureau d’étude, CGX. , ayant déjà eu l’occasion de réaliser des études EIAE sur d’autres aéroports français. Une large consultation des collectivités, des professionnels de l’aéronautique, des acteurs économiques et des associations a eu lieu tout au long de l’étude.

Il consiste concrètement à :

1. établir un état des lieux de la situation actuelle ;
2. en déduire les objectifs de réduction du bruit ;
3. estimer la situation pour 2026 et 2029 dans le cas où aucune mesure restrictive ne serait prise (situation dite « au fil de l’eau ») ;
4. définir des scénarios de restriction et évaluer leurs impacts afin de vérifier s’ils sont susceptibles d’atteindre les objectifs de réduction du bruit tout en optimisant les coûts socio-économiques.

Étape 1: inventaire

Le 1^ère L’étape de l’étude a consisté à dresser un état des lieux de la situation actuelle.

Les graphiques ci-dessous montrent l’évolution du nombre de mouvements effectués en nuit complète (22h à 6h) et dans milieu de la nuit (de 12h à 6h) de 2017 à 2023. On constate que le trafic de nuit sur L’aéroport de Toulouse-Blagnac résulte moins des départs (D) que des arrivées (A), aussi bien en pleine nuit qu’en milieu de nuit..

En raison de la crise sanitaire, le nombre de mouvements sur ces deux créneaux a sensiblement diminué en 2020. Le trafic aérien a ensuite progressivement repris dans les années qui ont suivi. En 2023, le volume du trafic réalisé n’atteindra pas les niveaux observés avant la pandémie mais connaîtra une augmentation significative.

Parmi les mouvements en pleine nuit figurent ceux résultant de tu veux dire “débordé » : il s’agit de vols initialement programmés en dehors de la période de pleine nuit mais qui, pour des raisons opérationnelles, ont finalement été effectués pendant cette période. On constate (voir graphique ci-dessous) que le nombre de vols de débordement a augmenté à partir de 2022. Cela peut s’expliquer par la reprise plus rapide que prévu du trafic aérien dans un contexte où les différents acteurs n’avaient pas toutes les ressources pour accompagner cette reprise. , ainsi que par les différents mouvements sociaux de ces dernières années, qui ont provoqué de nombreux retards dans le secteur aérien.

Étape 2: Objectifs de réduction du bruit

Les objectifs de réduction du bruit définis par le plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE) 2018-2023 et validés en octobre 2022 se concentrent sur la période nocturne (22h-6h). Deux objectifs ont été retenus pour l’EIAE :

1. veiller à ce que, dans le cadre de la reprise de l’activité de l’aéroport de Toulouse-Blagnac, la superficie et le nombre de populations exposées au trafic de nuit soient maintenus à un niveau inférieur ou égal au niveau prévu sur le périmètre Ln > 50 dB pour le long terme dans le cadre des cartes stratégiques de bruit (CSB) 2017 fixées par arrêté du 19 avril 2019 ;
2. poursuivre et consolider le contrôle de la circulation en pleine nuit. Procéder notamment à un rééquilibrage par rapport au transfert des mouvements du nord vers le sud observé depuis 2010 et identifier les vols qui pourraient être effectués en dehors du milieu de la nuit.

Étape 3: Fil d’eau

La présentation du scénario dit « as it go » correspond à l’estimation du trafic aérien à l’horizon 2029, si aucune mesure de restriction d’exploitation n’était appliquée. Il prend notamment en compte la prévision par l’aéroport de Toulouse-Blagnac des mouvements susceptibles d’être réalisés d’ici 2029, compte tenu des actions spécifiques déjà mises en place.

Étape 4: Scénarios étudiés et proposition

Afin d’atteindre ces objectifs, le préfet a établi une première liste de quatre scénarios de restrictions, qui résultent des propositions formulées lors de la consultation des parties prenantes. Chacun de ces quatre scénarios a été étudié pour en déterminer les impacts acoustiques, sanitaires et socio-économiques.

Pour pouvoir répondre pleinement à l’objectif de contrôle du trafic en pleine nuit, une variante du le scénario 2 a été défini, avec la mise en place d’un système de quotas par compagnie pour les vols en débordement (plafonnement des vols à l’arrivée) en pleine nuit. Ainsi, les entreprises se verraient attribuer un quota annuel de 400 vols autorisés à atterrir en pleine nuit en cas de retard. Un tel système garantit que le nombre de vols de débordement est plafonné. Mais il permet aux opérateurs de bénéficier d’une flexibilité indispensable pour opérer, de manière ponctuelle, en pleine nuit, en fonction des aléas du transport aérien. Ainsi, cela limite les impacts socio-économiques de la restriction.

Calendrier

Avant sa publication, l’arrêté interministériel définissant les restrictions à l’activité aérienne à l’aéroport de Toulouse-Blagnac doit recueillir au préalable l’avis du public, de la Commission consultative de l’environnement (CCE) puis de l’Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (ACNUSA). A l’issue de ce délai de six mois environ, l’arrêté pourra être publié. Il entrera en vigueur au moins six mois plus tard, période pendant laquelle la Commission européenne pourra émettre un avis sur le processus de consultation dans un délai de trois mois.

L’objectif est que le décret entre en vigueur fin 2025.