Projet phare du Maroc, l’extension du réseau ferroviaire à grande vitesse jusqu’à Marrakech, entre dans sa phase active. Début septembre, l’Office national des chemins de fer (ONCF) a attribué un premier lot de construction au China Railway No. 4 Engineering Group (CREC4) à travers un appel d’offres.
Quelques semaines plus tôt, un groupement franco-marocain avait été retenu, également par appel d’offres, pour le contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage de la future ligne ferroviaire à grande vitesse entre Kénitra et Marrakech.
Le chef de file et mandataire de ce groupe est le groupe d’ingénierie Egis basé à Guyancourt (Yvelines), qui avait déjà œuvré sur la phase 1 du TGV marocain, inaugurée le 15 novembre 2018. Pour ce nouveau projet, le groupe Egis, dirigé par Laurent Germain, s’est associé à Systra, également expert du ferroviaire au Maroc. Cette filiale de la SNCF et de la RATP, dirigée par Pierre Verzat, a mené de nombreux projets dans le royaume chérifien, dont le tramway de Casablanca. Systra a également assuré la maîtrise d’œuvre de la première ligne LGV. L’opérateur marocain, Novec, important bureau d’études et filiale de la Caisse de Dépôt et de Gestion, complète le trio chargé de superviser le futur projet.
Ce contrat d’assistance à maîtrise d’ouvrage s’élève à 1,385 milliard de dirhams (128 millions d’euros). Le projet, quant à lui, porte notamment sur la construction de 430 km de lignes à grande vitesse et de 130 km de quadruplement de lignes classiques autour de Casablanca ainsi que la création de nouvelles gares.
L’extension reliera la ligne à grande vitesse existante (Tanger – Kénitra) à Marrakech. Elle permettra une exploitation à grande vitesse sans interruption entre Tanger et Marrakech, via Rabat et Casablanca. Cette infrastructure permettra aux trains de circuler à 320 km/h. Le projet devrait être inauguré fin 2029, juste avant la Coupe du monde de football organisée conjointement par le Maroc, l’Espagne et le Portugal en 2030.
La ligne devrait permettre un temps de parcours d’au moins 3 heures entre Tanger et Marrakech. Avec de grandes attentes en termes de trafic compte tenu du succès de la phase 1. En 2023, pour sa cinquième année d’exploitation, le TGV marocain nommé Al Boraq a transporté plus de 5 millions de passagers, soit un bond de 24%. Au premier semestre 2024, la croissance était encore de 14%.
Outre Egis et Systra, de nombreuses entreprises françaises, parmi lesquelles Thales, Colas Rail et Cegelec, sans oublier Alstom pour les voitures, avaient été choisies pour la première phase du TGV, réalisée en grande partie grâce à un financement de Paris.
Côté travaux d’extension, le premier contrat attribué à CREC 4 (filiale du groupe public chinois CRRC, numéro un mondial du matériel ferroviaire) porte sur 63 km. Il comprend notamment la construction de terrassements et d’ouvrages d’art, mais pas la pose de voies. Sur ce mégaprojet dont le coût total avoisine les 3 milliards d’euros, l’ONCF a segmenté ses achats en de nombreux lots, dont la plupart restent encore à attribuer. C’est le cas de six autres lots de génie civil, de la pose de voies, de la signalisation et de la construction d’un centre de maintenance à Marrakech.
Quant au choix du matériel roulant, il s’inscrit dans le cadre plus large d’un appel à manifestation d’intérêt lancé en novembre 2022 par l’opérateur ferroviaire marocain. Ce marché, estimé à plus de 1,45 milliard d’euros, comprend non seulement la fourniture de 18 trains à grande vitesse, mais aussi celle de 150 trains interurbains, de trains navettes rapides et de trains métropolitains (type TER). Point essentiel, l’ONCF a conditionné l’attribution de ce marché à une forte intégration locale et à la création d’une filière industrielle au Maroc. La bataille sera rude, car, outre Alstom, l’allemand Siemens, l’espagnol Talgo et le chinois CRRC sont en lice.
