Les F1 à effet de sol sont-elles à l’origine de l’absence de Safety Car ?

Cette saison, le Grand Prix d’Espagne a marqué le début des ennuis pour Red Bull avec la dernière victoire de Max Verstappen. Mais l’épreuve de Barcelone a aussi débuté une série de neuf manches sans la moindre intervention de la voiture de sécurité, même si cette dernière aurait pu entrer en piste suite à la collision entre Sergio Pérez et Carlos Sainz lors du Grand Prix d’Azerbaïdjan.

Pour retrouver une telle série de Grand Prix sans Safety Car, il faut remonter il y a 20 ans : la voiture de sécurité n’a pas été utilisée entre le GP de Hongrie 2003 et le GP d’Espagne 2004. Plus surprenant encore, le GP de Singapour s’est déroulé sans l’apparition de la Safety Car, pour la première fois depuis son apparition en 2008.

Même s’il n’y a pas d’explication évidente à cette absence de voiture de sécurité, on pourrait simplement l’attribuer au bon sens des pilotes de F1. Cependant, Fernando Alonso a pointé du doigt un élément qui pourrait expliquer ce phénomène. Pour le pilote Aston Martin, cela pourrait venir des caractéristiques des monoplaces modernes à effet de sol : les nouvelles voitures sont plus rapides lorsqu’elles ne sont pas conduites à la limite absolue, ce qui pourrait conduire à moins d’accidents.

“Ces voitures ne sont pas faciles à conduire, mais je pense que le problème est aussi d’en extraire 100% de leur potentiel”» a déclaré le pilote espagnol. « Ainsi, si vous conduisez à 90 pour cent, vous êtes parfois plus rapide parce que vous ne placez pas la plate-forme dans un angle ou une hauteur de caisse inconfortable. Vous ne repoussez pas les limites, et c’est là que tout se résume. s’effondre. Parfois, rouler à 90 %, c’est rapide.

Le double champion du monde de Formule 1 ajoute également que les performances affichées par les monoplaces actuelles peuvent devenir extrêmement déroutantes lorsque la limite est atteinte. Un phénomène que l’on peut observer en qualifications.

« Bakou était un très bon exemple »il a ajouté. “J’étais 15ème en Q1 avec le problème de Lando [Norris]. Sinon, je serais parti 16ème du Grand Prix et je n’étais pas en Q2. Sept minutes plus tard, j’ai chaussé un autre train de pneus et j’ai terminé cinquième en Q2. J’ai gagné 1″1.”

«Je conduisais de la même manière. Je freinais aux mêmes endroits. C’était la même préparation pour ce tour, mais j’ai pu gagner 1’’1. Et certains d’entre nous ont fait le contraire : ils étaient très rapides en Q1 et très lents en Q2, et parfois nous ne trouvons pas d’explications sur quand nous sommes rapides, quand nous sommes lents et pourquoi.

« Si vous entrez dans les détails et dans le nombre illimité de capteurs dont nous disposons dans la voiture, nous pouvons repérer les petites différences lorsque la voiture est lente. Nous avons mis la voiture dans différentes conditions, peut-être que ce n’est pas tout simplement inconfortable, ou ce genre de choses.

“C’est pourquoi parfois en course, parce que nous roulons tous à 90%, nous devons faire attention aux pneus, à l’économie de carburant, à toutes ces choses, nous ne voyons pas trop de problèmes et nous ne voyons pas trop de sécurité. voitures ou accidents.

« Les voitures sont plus confortables quand on roule à cette vitesse. Cela va un peu à l’encontre de l’instinct du pilote de mettre un pneu neuf, d’entrer en qualifications et de rouler à 110 % si possible, mais avec cette voiture, c’est parfois quelque chose qu’il faut gérer.

Avec Jonathan Noble