Pourquoi le spoiler McLaren a attiré davantage l’attention à Singapour

Lors du dernier GP avant les vacances d’automne et pour la deuxième fois en autant de week-ends, l’une des nuances techniques les plus intéressantes de la grille tournait autour de McLaren et de son choix d’aileron arrière.

Mais contrairement à ce qui s’est passé à Bakou, où l’attention a été attirée par le controversé « mini-DRS », l’élément fascinant de l’événement de Marina Bay a été le fait que McLaren a pris le dessus sur les autres constructeurs en termes d’appui aérodynamique.

Alors que le reste du peloton a adopté l’approche conventionnelle consistant à équiper ses voitures des dispositifs offrant la plus grande charge possible, McLaren a été la seule à ne pas le faire – en fait, elle a choisi de descendre d’un cran en termes de « support ». Cette décision a été prise par l’équipe en début de week-end.

McLaren a débuté l’épreuve vendredi en partageant le travail entre les deux voitures. Oscar Piastri a ainsi utilisé le niveau d’appui maximum en FP1, avant de passer au niveau inférieur que Lando Norris utilisait depuis le départ.

Alors que la compétition affrontait le circuit de Singapour avec une configuration d’appui aérodynamique élevée similaire à celle qui serait montée à Monaco et en Hongrie (encadré ci-dessus), McLaren a compensé le déficit d’appui avec une aile à poutre évoluée.

La nouvelle aile à poutre est toujours biplan, l’élément inférieur le plus chargé ayant été conservé. L’élément supérieur, qui ressemble davantage à une lamelle (flèche bleue, ci-dessus), a été agrandi pour améliorer la relation entre les deux éléments et créer une connexion plus forte entre eux, le diffuseur et l’aileron arrière.

La polémique autour du mini-DRS

L’aileron arrière de McLaren a été un sujet de discussion majeur avant Singapour, avec des images de la caméra embarquée orientée vers l’arrière du MCL38 de Piastri à Bakou montrant une distorsion au niveau de l’écart entre l’avion principal et le volet supérieur. Cette ouverture de l’espace entre les éléments d’aileron réduirait la traînée et augmenterait la vitesse en ligne droite.

Bien que McLaren ne soit pas la seule équipe à utiliser la flexibilité de son aileron arrière pour réduire la traînée, la méthode employée est nouvelle par rapport à ce que nous avons vu dans le passé.

Dans ce cas, il y a eu un effet secondaire, à savoir que le bord d’attaque du rabat supérieur s’est déformé vers le haut, ce qui était particulièrement visible dans les coins avant du rabat (flèche rouge, ci-dessus). Ce « mini-DRS », comme on l’a rapidement surnommé, était censé améliorer la vitesse de pointe par rapport à ses concurrents, sans que l’on sache exactement dans quelle mesure.

L’aileron a en tout cas passé avec succès les tests de charge statique de la FIA mais, sous la pression de ses rivaux, McLaren a convenu avec l’instance dirigeante d’apporter des modifications à cette spécification à faible appui en vue de son éventuelle réapparition au Grand Prix de Las Vegas.

Changements mineurs chez Red Bull

Red Bull est en perte de vitesse depuis quelques temps, la RB20 n’ayant pas atteint le niveau de performances attendu. Et les évolutions réalisées au cours de la saison ont encore réduit la fenêtre d’exploitation de la voiture.

Même si l’équipe semble désormais comprendre où les choses ont mal tourné en termes de cycle de développement, les correctifs ne seront pas disponibles du jour au lendemain.

Indépendamment de ses solutions à long terme, elle doit également concentrer ses efforts sur l’amélioration de la voiture course après course et, à ce titre, elle a modifié ses freins avant pour le Grand Prix de Singapour. Il s’agissait d’améliorer leur refroidissement et de modifier la transmission de la chaleur entre les freins et les pneus, via la jante.

C’est le type de changement mineur que nous avons vu des équipes apporter depuis plusieurs années, mais il est moins visible avec cette génération de voitures. En effet, le tambour de frein le plus à l’extérieur doit être scellé et non doté d’ouvertures comme celles utilisées pour les effets aérodynamiques dans les époques réglementaires précédentes.

Dans le cas de la nouvelle configuration RB20, la conception du tambour intérieur a été modifiée pour inclure une découpe en forme de gouttière, avec une ouverture autour d’une partie du disque de frein, qui comprend également un composant métallique pouvant servir de dissipateur thermique.

Cet agencement permet à la chaleur générée par les freins d’être acheminée autour de l’ensemble et évacuée par le conduit orienté vers l’arrière qui est monté à l’intérieur du conduit de frein.