Il y a quelques jours, Hyundai dévoilait le concept-car Initium annonçant le futur remplaçant du Nexo, ce SUV équipé d’une pile à combustible actuellement proposé au prix élite de 80 600 € en France. La Toyota Mirai, seul autre nouveau modèle à hydrogène proposé sur notre marché, coûte 73 000 € en prix de base et n’intéresse pas beaucoup les clients à l’heure où les meilleures voitures familiales électriques restent nettement plus abordables (et bénéficient d’un réseau de recharge). infiniment plus développé que celui de l’hydrogène).
Par ailleurs, ces modèles à hydrogène sont très peu vendus dans le monde. En 2023, 14 451 des véhicules équipés de cette technologie ont été vendus dans le monde entier selon les chiffres de SNE Research. En 2022, ils étaient 20 704, une année record. Comme Hyundai, Toyota travaille toujours au développement de meilleurs systèmes de pile à combustible et doit bientôt présenter sa troisième génération, en plus de travailler également sur des blocs thermiques à piston fonctionnant au dihydrogène au lieu du combustible fossile classique. Mais ces projets restent pour l’instant à des niveaux anecdotiques par rapport au monde de la production à grande échelle.
Quant aux start-up françaises qui ont fait sensation lors de la Coupe du monde de Paris 2022, leurs projets ont également été largement réduits. Hopium vient néanmoins de présenter la version définitive de sa pile à combustible « client », faute de pouvoir concevoir une voiture complète comme cela était initialement prévu. Elle est toujours à la recherche de partenaires pour assurer sa survie.
L’hydrogène vert n’existe toujours pas
Le dihydrogène lui-même n’a rien à voir avec les promesses de vertu initiales concernant sa production « verte ». Alors que l’Union européenne visait une consommation annuelle de 20 millions de tonnes d’hydrogène renouvelable d’ici 2030, seulement 0,3% des 7,2 millions de tonnes actuellement consommées annuellement proviennent de sources renouvelables comme le rapporte l’Agence européenne de coopération des régulateurs de l’énergie. Comme le soulignent les journalistes des Echos, l’hydrogène « vert » coûte toujours beaucoup plus cher que l’hydrogène produit avec des techniques polluantes et l’ensemble de la filière française et européenne, qui a déjà englouti beaucoup d’argent public pour son développement, réduit considérablement ses coûts. plans de construction d’usines en raison du manque de demande. Certaines entreprises de construction d’électrolyseurs sont au bord de la faillite et de nouvelles aides seront nécessaires pour les sauver.
L’hydrogène dans les supercars et les voitures de course ?
Si le développement des automobiles grand public à hydrogène semble plus que jamais compromis alors que les voitures électriques continuent de progresser, la solution technique des moteurs thermiques alimentés au dihydrogène semble toujours pertinent pour des applications très spécifiques dans les voitures de course et les voitures de sport exceptionnelles. Partant du principe que ces machines n’auront pas besoin d’une grande quantité d’hydrogène du fait de leur nombre réduit et que la technologie du moteur thermique à hydrogène permet d’atteindre des performances de pointe tout en préservant émotion sonoreil y a sans aucun doute de l’espoir pour des voitures de rêve vendues à des prix élevés. Des petits constructeurs comme Saleen et NamX y travaillent et même Alpine continue d’étudier la question. Même si ces véhicules doivent utiliser de l’hydrogène d’origine non « verte », leur bilan écologique pourrait rester meilleur que celui des sportives thermiques classiques.
La révolution automobile à hydrogène pourrait de toute façon ne jamais avoir lieu même si cette énergie pourrait convenir à certains transports lourds. Mais même dans ces industries, rien n’est moins sûr.
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