toute la consommation et l’autonomie mesurées dans notre Supertest !

Après sa présentation internationale, la Renault 5 e-Tech a fait un détour par nos bases pour subir le Supertest.

Près de quatre ans après la présentation de la Renault 5 Prototype, la citadine électrique arrive enfin sur les routes. Héritier des R5 et Super 5 d’origine, elle est également la remplaçante de la non moins célèbre Renault Zoé. Après son premier essai réalisé dans le sud de la France par mon collègue Maxime Fontanier, la Renault 5 e-Tech participe au Supertest. Pour rappel, les Supertests s’enrichissent désormais de nouvelles mesures. Nous vous proposons de le découvrir, ainsi que nos méthodes, désormais plus strictes que jamais.

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Présentation de la Renault 5 e-Tech

La Renault 5 présente des similitudes troublantes avec la Renault Zoé. Cependant, ce n’est pas le cas. Le nouveau venu s’appuie sur la plateforme AmpR Small, qui cache la plateforme CMF B EV, elle-même dérivée de la CMF B sur laquelle repose la Clio 5. Une différence majeure avec la Renault B que l’on retrouve avec la Zoé.

Dans l’étage se trouve une batterie d’une capacité brute de 55 kWh, pour 52 kWh de capacité utile. Des valeurs strictement identiques à celles de la Zoé ZE50. Il est cependant composé de 184 cellules alors que son prédécesseur en comptait 192 pour atteindre la même capacité. La batterie alimente une machine électrique synchrone à rotor bobiné, par ailleurs dérivée de celle de la Mégane e-Tech. Il peut délivrer un maximum de 150 ch (110 kW) pour 245 Nm de couple.

Dans cette version Iconic équipée de jantes de 18 pouces, la Renault 5 e-Tech annonce une autonomie WLT de 410 km, ce qui équivaut donc à une consommation directe de 12,7 kWh/100 km. Compte tenu des pertes liées à la recharge en courant alternatif lors de la procédure d’homologation, la consommation est donnée pour 15,0 kWh/100 km. Passons aux chiffres.

Toutes nos mesures de consommation pour la Renault 5 e-Tech

Autonomie combinée : 325 km

Au terme de notre parcours mixte de 10 km effectué dans les deux sens, la Renault 5 e-Tech affichait une consommation moyenne de 15,9 kWh/100 km. Une consommation supérieure à celle de ses concurrentes directes, servie par une timide récupération d’énergie sur la route. Heureusement, elle se rattrape en ville. Au final, cela donne une autonomie totale théorique de 325 km.

Longue distance sur autoroute : 224 km

Sur notre parcours autoroutier de 500 km entre la périphérie de Lyon et la capitale, la Renault 5 e-Tech affichait une consommation moyenne de 23,2 kWh/100 km à l’arrivée. Ce qui correspond à une autonomie totale de près de 225 km, soit 160 km de 80 à 10 % de charge. Dans ces conditions, elle fait aussi bien qu’une Jeep Avenger (23,0 kWh/100 km), mais la Peugeot e-208 et ses 250 km (20,2 kWh/100 km) conserve l’avantage.

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Consommation instantanée à grande vitesse

A 70 et 90 km/h, la Renault 5 affiche des moyennes de 11,4 et 14,5 kWh/100 km. À 110 km/h, l’appétit monte à 18,6 kWh/100 km, alors qu’il faut 23,6 kWh/100 km à 130 km/h. Les portées totales qui en résultent sont parfaitement théoriques, mais le spectre s’étend de 450 à 220 km.

Eco-conduite : 441 km

La Renault 5 e-tech dispose d’un mode Eco, qui limite la puissance à environ 80 ch en pointe et la vitesse à 115 km/h (0-100 km/h en 15,5 s, 400 m DA en 19,6 s). Il place également automatiquement la climatisation en mode Eco ce qui, avec le même réglage sur le tableau de bord, provoque une perte moyenne d’un degré à bord par rapport au fonctionnement normal. Côté freinage récupératif, il ne dispose ni de palettes ni de mode roue libre, et seul le mode B est accessible aux conducteurs. Bref, très basique qui ne permet pas de miracles : nous avons constaté une consommation de 11,8 kWh/100 km à la fin de notre trajet. Nul doute que la machine électrique de la Peugeot e-208 GT sait se montrer plus sobre !

Toutes nos mesures de performances de la Renault 5 e-Tech

Accélérations et récupération

Avec 150 ch en pointe et un poids à vide de 1 449 kg, la Renault 5 e-Tech affiche un rapport poids/puissance de 10,26 kg/ch. C’est autant qu’une Jeep Avenger. Cela lui permet d’atteindre le 0 à 100 km/h en 8,0 secondes et de franchir la barre des 400 m à sa vitesse maximale de 150 km/h en 15,9 secondes. Un peu moins alerte, mais sans restreindre la puissance, le mode Confort nécessite respectivement 8,2 et 16 secondes. Des performances très proches d’une Peugeot e-208. En tout cas, le mode Sport est ici un gadget, comme nous l’avons constaté lors de notre balade sur la route Napoléon.

Cependant, Renault reprend l’avantage en termes d’accélération avec un temps de 6,2 secondes sur l’exercice de 80-120 km/h à vitesse stabilisée. La Lionne demande 8,3 s pour le même exercice au même taux de charge de 80 %… A noter les bonnes performances d’endurance de la Renault 5 avec 6,3 s à 20 % de charge.

Freinage et récupération d’énergie

Côté freinage, la Renault 5 souffle le chaud et le froid. Confié à des disques ventilés, le système de freinage classique, dit dissipatif, est à la hauteur. Nous avons mesuré une distance d’arrêt de 62 m (3,6 s) à partir de 130 km/h, ou de 22 m (2,2 s) à partir de 80 km/h. Elle fait mieux que la Mini Cooper SE, qui est déjà passée par ces ateliers (article à venir).

Quant au freinage régénératif, deux modes sont proposés. En mode par défaut, il faut 427 m (40 s) à la voiture pour s’arrêter à 80 km/h. En mode B, notre balise GPS a mesuré une distance de 167 m (16 s). En l’absence d’ePedal, nous avons arrêté la voiture avec un freinage conventionnel à partir de 10 km/h dans les deux cas. N’oubliez pas non plus qu’il s’agit de la moyenne de deux mesures prises dans les deux sens.

Comme nous l’avons constaté lors de nos différents trajets, la puissance de régénération n’est pas des plus élevées avec un pic à -40 kW en mode B à 80 km/h (voir courbe de puissance de régénération ci-dessous). Cette sensation s’est confirmée (à deux reprises !) sur notre parcours avec un dénivelé de 600 m, où la citadine n’a récupéré que 410 Wh. Ce qui, avec les 5,27 kWh consommés à la hausse à un tarif strictement identique, représente un taux de 8 %. La Mini Cooper SE fait mieux dans ce domaine. Nous y reviendrons.

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Confort et vie à bord

Pour le reste, la Renault 5 e-Tech nous a déjà démontré son niveau de polyvalence lors d’un premier trajet via la Route Napoléon. Ferme, mais pas inconfortable, il se situe entre une Peugeot e-208 et une Mini Cooper SE. Avec sa face avant volontaire et accrocheuse, elle donne le sourire, à condition de ne pas trop en demander sur les routes grasses, ou même sous la pluie.

Au volant, l’ambiance séduit, tout comme la qualité de fabrication malgré quelques économies ici et là. C’est le cas des joints de portes qui permettent une infiltration d’air au dessus des fenêtres. Rien de désagréable à la longue, mais on se demande si la fenêtre est complètement fermée du premier coup. Preuve en est avec nos relevés de sonomètre, avec 66 dB à 110 km/h et 70 dB à 130 km/h. C’est ce que l’on voit à bord du Scenic e-Tech. Enfin, en termes d’habitabilité, il convient de rappeler que la banquette n’est pas très accueillante en termes d’accès au véhicule, d’espace pour les genoux ou d’équipements : il n’y a pas de rangement ni de ports USB. Le coffre est néanmoins généreux avec 277 l. Mais le plancher est placé très bas derrière un seuil haut.

Malgré une autonomie homologuée similaire à celle de ses concurrentes directes, la Renault 5 e-Tech affiche une consommation légèrement supérieure. Rien qui ne change vraiment la donne puisqu’il se situe au même niveau que les autres à une dizaine de kilomètres. Ce qui ne changera la vie de personne dans le monde réel. Il ne reste plus qu’à voir ce qu’il fait sur les bornes de recharge rapide et lors des longs trajets. Nous en reparlerons la semaine prochaine !