Elle s’appelle 990 Duke R et c’est l’une des nouveautés attendues chez KTM pour 2025. Comme son nom l’indique, il s’agit d’une version plus sportive du roadster 990 Duke.
En 2024, la 990 Duke introduit un nouveau look pour le masque de phare, ainsi qu’un moteur à cylindrée augmentée, plus puissant par rapport à celui de la 890 Duke, et profondément revu (lire notre présentation).
La 990 Duke R va plus loin en proposant une Moto dotée d’un moteur, de suspensions et de freins plus performants, mais aussi d’une ergonomie plus sportive. Avec un code couleur différent : plus de blanc, moins d’orange, que l’on retrouve encore sur les jantes et sur le cadre mixte acier (cadre principal) et aluminium (boucle de cadre arrière).
Le bicylindre en ligne LC8c (« 8 » pour 8 soupapes, et « c » pour compacte) cher à KTM a la même cylindrée que la 990 Duke, soit 947 cm3. Mais grâce à la magie de l’électronique, il délivre 7 chevaux de plus, et atteint ainsi 130 chevaux, au régime de 9 500 tr/min. Le couple maximal est le même que celui de la 990 Duke standard, à savoir 103 Nm (à 6 750 tr/min). Et le moteur peut monter jusqu’à 10 500 tr/min.
Selon KTM, la LC8c version 990 se distingue par sa légèreté : 57 kg. Ce qui la place effectivement parmi les machines qui pèsent le moins de kilos sur la balance, compte tenu de la cylindrée et de l’architecture. Quant au poids total de la moto, « Ready to Race », selon le slogan KTM, c’est-à-dire en ordre de marche, il est « d’environ 190 kg ».
Comme pour la 990 standard, KTM a doté le moteur de la 990 Duke R d’un accélérateur et de modes de conduite électroniques. Il y en a quatre de série, les trois premiers ayant des réglages fixes pour la réponse à la commande d’accélérateur, pour la puissance maximale (105 ch pour le mode Rain) et pour les stratégies d’intervention des autres systèmes d’aide à la conduite. , principalement l’antipatinage (MTC) et le contrôle des freins (ABS en virage, qui selon le mode de freinage peut même être déconnecté sur la roue arrière). Le tout est alimenté par les indications d’une centrale inertielle qui prend en compte l’inclinaison de la moto.
Le quatrième mode, appelé Custom, est personnalisable dans ces différents paramètres. Et comme souvent chez KTM, en rajoutant un peu d’argent au bout des 1500 km permis par le mode Démo avec toutes les fonctionnalités électroniques possibles, on a accès à trois modes supplémentaires : Piste (nous y reviendrons) et deux modes Custom en plus.
Toujours par rapport au modèle de base de la 990 Duke, la R est plus haute, et son châssis est plus sportif. En résumé, la garde au sol est augmentée de 15 mm, et la hauteur de selle est la même (840 mm du sol). Les courses de suspension sont différentes.
Celui de l’amortisseur arrière est légèrement plus court (140 mm), mais cela est dû au fait que le bras oscillant en aluminium dessine une ligne descendante plus proche de la verticale que sur la 990 Duke. KTM affirme que le centre de gravité est 15 mm plus haut (ce chiffre encore) que celui de la 990 Duke.
A l’avant, nous avons 143 mm de débattement. La fourche télescopique inversée est une WP APEX avec un diamètre de jambe de 48 mm. Il est clairement plus costaud que le 43 mm du 990 Duke. Nous avons une plus grande marge de réglage pour la compression et le rebond (sans outils), au moins 30 clics. Vous pouvez également régler la précharge (3 clics).
L’amortisseur arrière, en position centrale, est pour la première fois (sur une KTM nue propulsée par un moteur LC8c) rattaché au reste de la moto par un lien. Ici, on peut régler la précharge, bien sûr (KTM est une marque autrichienne), mais aussi la détente, et même la compression. Nous disposons même de deux types de réglage de la compression : haute vitesse (action de l’amortisseur) et basse vitesse. C’est pareil que pour la fourche, il y a nettement plus de place pour régler les différents paramètres que sur la 990 Duke standard.
Côté freins, à l’avant, les étriers radiaux 4 cylindres d’une marque espagnole qui équipent la 990 Duke standard sont remplacés par des étriers Brembo Stylema, le top en termes de sportivité et de finesse. KTM a même ajouté un maître-cylindre de frein avant radial (un Brembo MCS), sur lequel vous pouvez également régler la proportionnalité de la réponse du système à l’action des doigts.
Enfin, les disques de frein ont des diamètres plus importants : 320 mm à l’avant, 240 à l’arrière. Si avec tout cela nous n’avons pas un sentiment parfait, c’est parce qu’il y a quelque chose de pourri dans le royaume de Danemark, comme le disait le grand Will (Shakespeare).
Comme les repose-pieds – ceux du conducteur, les autres en option – sont positionnés 33 mm plus en arrière, et 10 mm plus haut, on a non seulement une meilleure garde au sol que celle du modèle de base, mais on peut aussi prendre plus d’angle (plus 3 degrés de chaque côté !). Chez KTM, les petits détails ont leur importance lorsqu’on souhaite rouler de manière sportive.
Les repose-pieds reculés sont typiques de l’ergonomie sportive. Dans exactement la même logique, le guidon est plus en avant (2,1 cm), plus bas (d’un mm), et ses extrémités sont tournées de 2 degrés vers l’arrière, en comparaison avec le guidon de la 990 Duke.
Les roues ont exactement les mêmes dimensions que la Duke standard. En revanche, les pneus sont un cran au-dessus en termes de sport : ce sont des Michelin Power Cup 2 d’origine.
Des nouveautés dans l’assistance électronique à la conduite sur cette 990 Duke R. Trois modes de freinage sont disponibles au choix dans les réglages : Cornering ABS, Sport ABS, Supermoto et Supermoto+. Le premier prend en compte l’angle d’inclinaison de la moto et évite qu’elle se redresse brusquement lors d’un freinage d’urgence en plein virage.
L’ABS Sport conserve la fonction virage, mais ses interventions sont moins présentes et on peut freiner plus fort avant qu’elle n’entre en jeu.
Dans les modes Supermoto et Supermoto+, la fonction de virage est désactivée. Le premier désactive complètement l’ABS de la roue arrière, et vous pouvez donc le verrouiller lors du freinage à volonté, tandis que le second vous permet de le faire jusqu’à un certain point, et n’autorise pas plus de 8 degrés de glissement latéral de la roue arrière. .
Avec ces différents modes, les passionnés qui souhaitent s’essayer au style de conduite typique des supermotards, avec le coulissement de la roue arrière, peuvent le faire progressivement, sans retirer complètement le filet de protection que constitue l’ABS.
Si vous conservez le pack d’assistance complet après les 1 500 premiers kilomètres de roulage, vous avez accès au mode de conduite Piste (circuit, en français). Il permet de faire varier le degré d’intervention de l’antipatinage directement, en roulant, via les commandes au guidon, et il donne également accès à un wheelie control calibré sur cinq degrés, à un Launch Control (pour des démarrages parfaits et réussis). , et en ajustant la réponse de l’accélérateur. Il existe même un chronomètre et la possibilité de transmettre des données. Pour mieux analyser ses (forcément) mauvaises performances après quelques tours.
La liste des options électroniques comprend toujours le régulateur de vitesse quickshifter, bidirectionnel et réglable.
Avec cette nouvelle 990 Duke R, la marque autrichienne présente un nouveau tableau de bord couleur extra-large, utilisant la technologie TFT, et qui pour la première fois sur une KTM dispose également d’un écran tactile. La connectivité avec les smartphones semble être de série sur ce modèle. Et complet, avec l’intégration du guidage GPS et de l’affichage de cartes. Toujours grâce au couplage avec un smartphone, mais aussi avec une certaine autonomie en hors réseau. Le module de connectivité de la moto est capable de stocker plusieurs destinations en mémoire.
Tous les contrôles sont sur les contrôles, comme avant. Leur design a été légèrement revu.
KTM donne toujours la capacité du réservoir de carburant, 14,8 litres, et la consommation moyenne officielle, soit 4,7 l/100 km. De quoi parcourir 300 bons kilomètres avant de devoir faire le plein. C’est bien sûr un peu théorique, mais cela signifie que ce moteur n’est pas du genre très gourmand en carburant.
KTM ne donne pas encore de prix suisse pour cette nouvelle 990 Duke R. On sait juste qu’elle arrivera sur les marchés début 2025. Aucune indication pour l’instant ni sur la survie dans la gamme ou non de l’actuelle 890 Duke R.
Pour en savoir plus, vous pouvez consulter le site Swiss KTM, ou contacter nos partenaires de notre Annuaire Suisse des Pros de la Moto, Adrénaline Motos à Morges (VD) et KTM Neuchâtel (Facchinetti Motos).
Source : comm. KTM
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