De plus en plus utilisés, ces trains exploités par les régions sont sujets à des dysfonctionnements avec une situation très contrastée d'une zone à l'autre.
Les trains express régionaux ou TER connaissent un succès indéniable, notamment depuis la fin de l'épidémie de covid.
De 2019 à 2023, leur fréquentation a augmenté de +33,7% au niveau national et est désormais nettement supérieure à la situation d'avant la crise sanitaire, avec une hausse de la fréquentation de +7,3% en 2023 et une tendance supérieure à +5% pour l'année 2024.
Le problème est que l'offre peine à suivre malgré les investissements des régions dans de nouveaux trains (elles sont autorités organisatrices des TER) et le réseau, qui s'essouffle (cette fois sous la responsabilité de SNCF Réseau), provoque de nombreux retards et dysfonctionnements pour les usagers.
Une baisse de l'offre, une hausse de la fréquentation
La « hausse annuelle de la fréquentation se fait malgré une baisse de l'offre TER pour la plupart des régions (liée à une augmentation des suppressions de trains) », confirme le régulateur des transports (ART) dans son dernier rapport qui porte sur l'année 2023.
Dans une étude, l'UFC Que Choisir a voulu mesurer la fiabilité des TER en s'appuyant notamment sur les données publiées par l'ART.
Le résultat est assez mitigé puisqu'en 2023, « 9,6 % des trains TER ont été déprogrammés ou supprimés et, parmi ceux qui ont circulé, 11,2 % sont arrivés à destination avec au moins 5 minutes de retard, une faible performance par rapport à nos voisins européens », peut-on lire.
« Autrement dit, un usager empruntant quotidiennement le TER subit en moyenne deux annulations ou retards par semaine. Cette moyenne masque également des disparités régionales très importantes : par exemple, le taux de ponctualité en Bretagne est de 93,2 % contre 84,7 % en Provence-Alpes-Côte d'Azur en 2023. »
La région PACA est en effet celle qui affiche les résultats les plus faibles, ce qui a peut-être poussé le Conseil régional à choisir Trandev plutôt que la SNCF dans le cadre de l'ouverture des TER à la concurrence. L'opérateur débutera ses opérations à l'été 2025 et promet une amélioration significative de la qualité de service. Une promesse à vérifier sur le terrain.
« Les données publiées par l’UFC ne sont pas nouvelles et reprennent des éléments déjà publiés chaque année en toute transparence par l’ART, défend la SNCF. Toutes les données relatives à la régularité ou aux suppressions de trains régionaux sont publiques, région par région comme au niveau national : elles sont partagées avec les Régions qui définissent et financent le service voyageurs ainsi qu’avec l’ART qui les publie en toute transparence. »
Provence-Alpes-Côte d'Azur, la région avec la plus faible ponctualité
« La régularité et la ponctualité des services TER vont se dégrader dans 9 régions sur 11, notamment en Nouvelle-Aquitaine » en 2023, indique l'ART.
Il n'en demeure pas moins que ces chiffres régionaux ne donnent pas une réelle vision de la fiabilité de l'offre, souligne l'association de protection des consommateurs qui critique la méthode de la SNCF.
« En effet, la SNCF publie le taux de retard et d’annulation mensuel par région, mais ne rend pas public le nombre d’annulations. De plus, ces indicateurs ne sont actuellement disponibles publiquement qu’à l’échelle régionale et non à l’échelle de la ligne, ce qui cache de fortes disparités. Par exemple, en région Nouvelle-Aquitaine, la ligne Limoges-Brive affiche un taux de retard et d’annulation cumulé de 3,3 %, alors qu’il s’établit à 23,4 % pour la ligne Bayonne-Tarbes. Enfin, les taux de retard moyens actuellement publiés ne permettent pas de prendre en compte les difficultés rencontrées par les usagers aux heures de pointe, c’est-à-dire à des moments où ces perturbations ont des conséquences particulièrement néfastes », souligne l’UFC.
L'association met ainsi en avant « les plus de 1 100 témoignages d'usagers reçus cette année par l'UFC-Que Choisir, qui constatent des trains bondés avec une capacité insuffisante aux heures de pointe, des impacts professionnels et familiaux importants liés à la récurrence des retards ou encore la nécessité de recourir à un véhicule individuel pour pallier aux manquements des transporteurs ».
« Chaque jour, au niveau national, l’offre quotidienne annoncée aux voyageurs est respectée pour 9 trains sur 10 (trains circulant réellement et à l’heure) : seul 1 TER sur 10 ne respecte pas cette offre annoncée, confirme la SNCF. Il faut ajouter à ce chiffre les suppressions temporaires de trains sur plusieurs jours ou semaines, qui font l’objet d’une information préalable des voyageurs (en cas de travaux par exemple). »
« Cette performance est restée constante en 2023, malgré un contexte extérieur défavorable, l'année 2023 ayant été marquée par des aléas extérieurs importants qui ont pesé sur notre régularité (notamment des événements climatiques comme la tempête Ciaran) », ajoute l'entreprise.
L'Italie et l'Allemagne font mieux
Enfin, si l’on compare la France à ses voisins européens, l’Autriche et la Suisse affichent les taux de retard les plus faibles (4,3 et 7%), mais ces pays, du fait de leur plus petite taille et d’une offre bien plus faible en termes de quantité, sont difficilement comparables.
En revanche, l'Italie et surtout l'Allemagne (qui doit également faire face à une infrastructure vieillissante et qui disposent de réseaux régionaux assez comparables) s'en sortent mieux avec respectivement 8 et 9% de taux de retard.
Dans les pays comparés par Que Choisir, seules la Belgique et la Suède font pire que la France avec des taux de retard de 11,5 et 14 %.
Face à ce constat, Que Choisir appelle à un « sursaut » et réclame une transparence totale sur les données de fiabilité des TER, le renforcement des pénalités payées par l'opérateur (essentiellement ma SNCF) lorsque la qualité de service définie par les contrats régionaux n'est pas atteinte, et la généralisation et l'harmonisation d'indemnisations systématiques des usagers en cas de retards récurrents.
Il faut rappeler que ce sont les régions elles-mêmes qui définissent ces règles, d'où des différences majeures. Autrefois, de nombreuses lignes TER étaient des trains Intercités, donc gérées et exploitées par la SNCF où les politiques de compensation ou de service étaient appliquées de manière uniforme.
Olivier Chicheportiche Journaliste BFM Business
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