Une analyse récente de l’Association européenne des fournisseurs automobiles (Clepa) pour le Financial Times a montré que plus de 30 000 emplois ont été perdus dans l’industrie automobile en 2024. C’est le double du nombre de l’année précédente.
L’hémorragie est d’autant plus inquiétante que le secteur de l’hémophilie semble incapable d’arrêter le flot de licenciements et de fermetures de sites. 58 000 suppressions nettes d’emplois ont été enregistrées en Europe depuis 2020.
Un secteur à l’agonie
Récemment, Valeo a décidé de fermer trois de ses sites français : deux usines (à l’Isle d’Abeau dans l’Isère et La Suze dans la Sarthe) mais aussi le centre R&D de Verrières dans les Yvelines. Forvia a annoncé au printemps dernier qu’elle supprimerait 10 000 emplois dans toute l’Europe, dans le cadre d’un « surefficace » concernant l’activité du groupe.
Du pneumatique français Michelin (fermeture de deux usines en France) à Bosch, premier équipementier mondial de pièces automobiles (5 500 suppressions d’emplois prévues, principalement en Allemagne), aucun des grands acteurs n’échappe à la crise. Quant aux plus petits, ils n’ont souvent d’autre choix que d’être absorbés ou de mettre la clé sous la porte.
Marché en berne
Les ventes de véhicules neufs des constructeurs européens n’ont cessé de baisser, laissant les approvisionnements avec capacité excédentaire et peu de perspectives de rebond des ventes. « S’il n’y a plus de croissance pour les constructeurs européens, il n’y a plus de croissance pour leurs équipementiers non plus » déclare dans les colonnes du FT Alexandre Marian, directeur du cabinet de conseil Alixpartners. De quoi susciter l’inquiétude des salariés (1,7 million) de l’Union européenne.
Rien qu’en France, le secteur risque de perdre » la moitié de ses 57 000 emplois dans les 5 prochaines années en raison de la baisse des volumes de ventes de véhicules, du ralentissement des véhicules électriques et de la concurrence chinoise », Jean-Louis Pech, président de la FIEV (Fédération des industries de l’équipement automobile), s’est alarmé le 18 septembre. Faute de débouchés, ceux qui investissent le font hors d’Europe. Surtout en Chine. Premier constructeur automobile mondial et leader incontesté du véhicule électrique.
Quête de débouchés et de compétitivité
D’autant plus que Les perspectives européennes restent incertaines. « Nous voulons rester fidèles à nos clients historiques mais nous devons chercher la croissance ailleurs. Nous ne nous attendons guère à une croissance significative du secteur automobile européen au cours des cinq prochaines années » explique Laurent Favre, PDG de l’équipementier OPmobility.
Valeo, qui possède également de nombreux sites en Chine, pointe une perte de compétitivité en Europe “de 25% en 4 ans”. Notamment à cause de l’inflation des salaires et du coût de l’énergie, selon son patron Christophe Périllat. Et de rappeler les limites des surtaxes douanières pour les véhicules importés de Chine. Pas assez restrictif selon lui. «Ce qui a été décidé par la Commission européenne, c’est finalement de protéger l’usine d’assemblage, d’obliger les industriels chinois à s’implanter en Europe. Mais avec du matériel venant d’où ? » se demande-t-il. Lorsque les constructeurs chinois sortiront leurs premières voitures des usines européennes, Valeo, Forvia, Bosch et d’autres pourraient très bien leur fournir des pièces… développées et fabriquées en Chine… Ou ailleurs. L’Inde et ses 1,4 milliard d’habitants (30 voitures pour 1000 habitants contre 800 aux USA) est le nouvel Eldorado. Le gouvernement indien ambitionne de commercialiser 30 % de véhicules électriques d’ici 2030 et 100 % d’ici 2047..
De la mécanique à la haute technologie
Il ne s’agit plus ici uniquement de pièces mécaniques, mais de nouvelles technologies mises en avant lors des salons high-tech comme celui de Las Vegas. La valeur d’une voiture aujourd’hui dépend davantage du logiciel que du matériel. Les équipementiers commercialisent désormais des technologies embarquées à forte valeur ajoutée. Et quoi de mieux que de le faire sur un nouveau marché, en plein développement, où les constructeurs, pour reprendre les mots du PDG de Renault, Luca de Meo, « avons dix ans d’avance » et où les clients férus de technologie voient la voiture comme une extension connectée de leur salon. Et l’Europe dans tout ça ?
« Notre estimation est que le peu de croissance que nous pouvons avoir sur le marché européen sera absorbé par la croissance des importations, notamment chinoises » a déclaré au Financial Times Marc Mortureux, directeur général de la Plateforme pour le secteur automobile et mobilité (PFA). La souveraineté économique européenne semble être en difficulté.
