Une batterie à la gigafactory Automotive Cells Company (ACC), qui produit des batteries lithium-ion pour véhicules électriques, à Billy-Berclau Douvrin, dans le Pas-de-Calais, le 2 décembre 2024 (AFP/DENIS CHARLET)
Quatre ans après sa création, la société ACC a commencé à commercialiser ses batteries pour automobiles électriques, les premières fabriquées en France, et veut devenir, malgré les difficultés de démarrage, un « champion de la souveraineté européenne » sur un marché dominé par la Chine.
Automotive Cells Company (ACC), joint-venture entre Stellantis, TotalEnergies Saft et Mercedes, a inauguré en grande pompe en mai 2023 à Billy-Berclau (Pas-de-Calais), près de Lens, la première des quatre usines françaises de batteries, toutes situées dans les Hauts-de-France.
D’ici 2024, 2.000 packs de batteries devraient sortir de l’usine – un chiffre qui paraît encore minime au regard de l’immensité des locaux et des quatre milliards d’euros levés par l’entreprise cette année.
Mais ACC table alors sur une montée en puissance rapide, avec un objectif de 150 000 équivalents voitures en 2025, 250 000 en 2026 puis 2 à 2,5 millions en 2030, soit 20 % de part de marché dans l’Union européenne.
La région y voit une « troisième révolution industrielle », après le textile et l’exploitation minière, sur le point de créer des milliers d’emplois.
L’enjeu est de taille : l’UE envisage d’interdire la vente de véhicules thermiques neufs en 2035, conduisant à la création forcée d’une filière industrielle pour rattraper les fabricants asiatiques de batteries pour véhicules électriques.
La gigafactory Automotive Cells Company (ACC), à Billy-Berclau Douvrin, dans le Pas-de-Calais, le 2 décembre 2024 (AFP / DENIS CHARLET)
Des trois blocs de production prévus par ACC, le premier est opérationnel, produisant des batteries installées dans les véhicules vendus dans les concessions Opel ou Peugeot, explique Matthieu Hubert, secrétaire général d’ACC à l’AFP.
Basés sur la technologie NMC (nickel-manganèse-cobalt), ils équipent le E-3008.
Un deuxième bloc devrait entrer en service en 2025.
Face à une usine de moteurs thermiques Stellantis, la gigafactory Billy-Berclau emploie 800 salariés.
Dans les allées, un bourdonnement continu émane d’une gigantesque soufflerie qui renouvelle l’air des ateliers 40 fois par heure.
– « Avion de chasse » –
Dans les ateliers aseptisés, des opérateurs en combinaison blanche, masqués, gèrent la production très technique des « bandes » d’aluminium et de cuivre qui composent les cellules des batteries, déroulées sur des presses rotatives.
Un employé en tenue de protection travaille dans la gigafactory ACC, à Billy-Berclau Douvrin, dans le Pas-de-Calais, le 2 décembre 2024 (AFP / Denis Charlet)
-On chasse la poussière et l’humidité : la « tôle d’aluminium a 12 microns d’épaisseur », soit cinq fois moins que le rouleau domestique, précise Cédric Souillart, responsable de production.
« Il se pilote comme un avion de chasse. Il y a des savoir-faire qu’il faut acquérir », ajoute-t-il. « Quand on a commencé ici, on avait 2 à 3 casses par jour », chacune entraînant « 3 à 4 heures de ménage ».
“La courbe d’apprentissage, c’est-à-dire notre capacité à maîtriser le procédé de fabrication, est assez longue”, ce qui explique des résultats qui “peuvent encore apparaître en décalage avec nos attentes”, reconnaît Matthieu Hubert.
Nous avons dû prendre en charge les machines importées de Chine et installées par des partenaires chinois.
“Nos concurrents chinois (…) nous disent que (…) c’est caractéristique de l’industrie des batteries d’avoir des difficultés de démarrage”, souligne-t-il.
Mais les progrès sont rapides, assure-t-il, estimant que 98 % des batteries en fin de chaîne de production sont actuellement commercialisables.
Un employé travaille dans la gigafactory ACC, à Billy-Berclau Douvrin, dans le Pas-de-Calais, le 2 décembre 2024 (AFP/DENIS CHARLET)
Car ACC en prend un coup : en France, « ils sont les seuls à disposer d’une gigafactory de cellules de batteries opérationnelle », constate Pierre Paturel, directeur de recherche chez Xerfi.
Sur les quatre gigafactories prévues dans le pays, deux sont majoritairement françaises et deux asiatiques.
Face à l’Asie, “il faut faire émerger des champions locaux, en plus d’héberger des usines chinoises et coréennes”, indique ce spécialiste de l’énergie et des équipements de transport.
Mais la concurrence est rude, notamment sur les prix, et les aides gouvernementales à l’acquisition d’un véhicule électrique ont été réduites.
« L’idée est de devenir très compétitif, car la batterie représente aujourd’hui 40 % du prix d’un véhicule », note Matthieu Hubert.
« Les prix des batteries baissent. Or, en Europe, nous avons des coûts assez élevés », rappelle Pierre Paturel.
Autre défi : les technologies évoluent très vite.
Face à cela, ACC a annoncé en septembre une « pause » dans la construction de ses autres usines, à Termoli en Italie et Kaiserslautern en Allemagne.
