Les sociétés concessionnaires d’autoroutes devront mettre la main à la poche. L’Autorité de régulation des transports (ART) estime le montant des investissements nécessaires pour remettre les autoroutes en bon état à plus de 10 milliards d’euros d’ici la fin des concessions, qui intervient entre 2031 et 2036. « projet inédit et complexe »annonce l’ART dans un rapport publié samedi 30 novembre. A noter que le régulateur fait des recommandations, mais quein finece sera à l’État de décider.
Comment garantir que les entreprises ne ralentissent pas leurs investissements à l’approche de l’expiration des contrats, laissant leurs successeurs s’occuper des problèmes ? « Les obligations de fin de contrat doivent être précisées pour permettre leur exécution dans de bonnes conditions »insiste ART. Parce que les contrats sont “incomplet”. Ils ne proposent pas de définition objective de «bon état de l’autoroute à son retour »et ils sont “ambiguë” laissant place à l’interprétation « quant aux obligations d’investissement restant à la charge du concessionnaire ».
L’état des autoroutes concédées “est objectivement bon”souligne l’ART, avec des ouvrages, comme les tunnels et les ponts, en meilleur état que sur le réseau non concédé. Ce modèle économique n’est pas remis en cause car il est « un système efficace, où l’utilisateur est le payeur »permettant des investissements et un entretien de qualité, note l’ART.
Selon ses calculs, les compagnies d’autoroutes «dépensent désormais 800 millions d’euros par an pour entretenir les infrastructures». Ils devraient donc y consacrer 4 milliards sur les cinq dernières années de leurs contrats. Par ailleurs, l’ART recommande « un effort de maintenance supplémentaire » estimé à 1,2 milliard d’euros « sur le seul périmètre des chaussées et des ouvrages d’art ». Ils ne sont pas dangereux aujourd’hui, mais pourraient “présentent un risque à long terme et (…) nécessitent des travaux coûteux après l’expiration des concessions”explique le président de l’ART, Thierry Guimbaud, dans un entretien avec Monde. Cette évaluation a également été revue à la baisse après des commentaires formulés par les sociétés autoroutières, précise-t-il.
Enfin, et c’est là que le litige pourrait émerger, l’ART constate que les contrats de concession prévoient des investissements, comme par exemple l’élargissement des voies (passage de 2×2 à 2×3 voies), qui n’ont jamais été réalisés. Ces « ne sont plus d’actualité, surtout lorsque le trafic n’a pas atteint le niveau attendu »reconnaît Thierry Guimbaud. Mais « Le prix du péage inclut leur financement. L’ART estime donc que l’argent récolté pourra servir à un autre investissement, par exemple en créant des espaces de covoiturage »continue-t-il. Cela représente 5,1 milliards d’euros supplémentaires à payer par les sociétés autoroutières.
Interrogé sur l’avenir du modèle autoroutier et une éventuelle baisse des tarifs de péage à la fin des contrats, Thierry Guimbaud appelle à la prudence. “Si on l’abaisse, cela pourrait créer un tirage vers la route, au détriment du rail”il prévient. C’est pourquoi il suggère qu’une partie des revenus des péages contribue au financement du rail.
