Récemment placé en procédure de sauvegarde, le géant suédois des batteries pour voitures électriques Northvolt pourrait tout simplement disparaître. Et on connaît désormais les raisons de sa descente aux enfers, qui aurait pu être évitée. Certaines explications sont lunaires.
Si le marché de la voiture électrique se développe, malgré une légère stagnation, il faudra évidemment pouvoir suivre le rythme en ce qui concerne les batteries. C’est ainsi que de nombreuses entreprises spécialisées dans le domaine se partagent une part du gâteau, comme Northvolt, entreprise suédoise fondée en 2015 et dont la première usine a été inaugurée dans son pays natal en 2021.
Une faillite qui est courue d’avance
Sauf qu’en réalité, cette dernière est encore loin de tourner à plein régimeles retards s’accumulent, ce qui entraîne de nombreuses annulations de commandes, notamment de la part de BMW. Résultat, le géant scandinave a dû subir des pertes considérables, et est désormais placé en procédure de sauvegarde, afin de tout faire pour éviter une faillite programmée. Un système similaire à celui mis en place pour Fisker, qui devrait permettre à Northvolt de trouver les moyens de rebondir.
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Mais cela sera malheureusement loin d’être simple pour l’entreprise, qui continue néanmoins de collaborer avec constructeur de poids lourds Scania. Parce qu’un article publié par Les Echos dresse une liste accablante des nombreuses erreurs stratégiques qui provoquent sa descente aux enfers depuis plusieurs mois. L’un d’entre eux, qui est en grande partie responsable de la situation de Northvolt, est sa volonté d’en faire trop, en multipliant les contrats. Problème, seule celle signée avec Volkswagen cachait en réalité cinq commandes différentes.
Car comme le rappellent les journalistes, « un camion Scania ne nécessite pas les mêmes batteries qu’un Porsche, Volkswagen, Skoda ou Audi « . De plus, l’entreprise a également travaillé avec BMW, qui a ses propres besoins spécifiques. Le problème est que Northvolt doit produire six types différents de batteries, avec seulement deux lignes pilotes. Forcément, ça coince. Un ancien ingénieur explique que « il fallait entre une et deux semaines pour adapter une ligne à un produit « . Ensuite, il fallait alors atteindre dix mois pour un retour du client.
Cela complique grandement la montée en puissance de la production, pourtant indispensable pour pouvoir espérer rivaliser avec les géants chinois comme CATL ou BYD. Par ailleurs, la rumeur de sabotages menés par l’Empire du Milieu se multiplie depuis plusieurs mois. La raison ? Les machines fournies par la société chinoise Wuxi Lead sont extrêmement difficiles à résoudreà tel point qu’un spécialiste doit venir sur place. Et encore une fois, c’est très compliqué.
Une succession d’échecs
Car selon l’ancien ingénieur, « pour modifier un réglage, il faut arrêter toute la chaîne de production, attendre trois heures que l’expert chinois arrive sur place. Ou attendre le lendemain si c’est en dehors des heures de travail « . Sauf qu’il arrive alors qu’au redémarrage, un autre problème apparaîtce qui nécessite de recommencer le processus. D’autant plus que les experts chinois ne parlent pas un mot d’anglais, ce qui nécessite d’utiliser Google Translate. Une situation presque absurde.
Résultat de toutes ces lenteurs, BMW a jeté l’éponge après avoir investi plus de 2,5 milliards d’euros. Heureusement, plusieurs sociétés restent au capital de Northvolt, dont Volkswagen, qui détient 21 % des actions de l’entreprise, ainsi que Goldman Sachs (19,2 %). Par ailleurs, l’entreprise est spécialisée dans les batteries NMC (nickel – manganèse – cobalt), tandis que de nombreux fabricants choisissent de se tourner vers la chimie LFP (lithium – fer – phosphate), comme Stellantis. Ce qui a également plongé la société française ACC dans de grandes difficultés.
De nombreuses cellules doivent être jetées, comme c’est le cas du géant suédois, qui a du mal à gérer ses déchets, ce qui lui coûte en outre des sommes folles. Aujourd’hui, Northvolt a pris la décision de supprimer 1 600 emplois et d’annuler son usine de cathodes, même si elle prévoit de continuer à construire ses sites d’assemblage au Canada et en Allemagne. Il lui est encore possible de relever la barre, puisque Les Echos rappellent qu’à ses débuts, la gigafactory Tesla a jeté 84% de sa production. Mais le chemin sera loin d’être simple, d’autant que le PDG de la firme scandinave vient de quitter ses fonctions.
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