Pour les moteurs diesel, l’AdBlue a d’abord été présenté comme une bouée de sauvetage. Grâce à ce « produit miracle », qui mélange 32,5 % d’urée et 67,5 % d’eau minéralisée, les constructeurs automobiles ont pu répondre à des normes antipollution toujours plus strictes. En injectant cette substance en amont d’un catalyseur spécifique, appelé SCR (Selective Catalytic Reduction), il est devenu possible de transformer les dangereux oxydes d’azote (Nox), talon d’Achille du « fioul », en azote (N2) et vapeur d’eau inoffensifs. Initialement concurrente du piège à Nox, plus simple et moins coûteux mais aussi moins efficace, cette solution technologique a fini par se généraliser ces dix dernières années sur les véhicules de tourisme fonctionnant au diesel. Mais s’il est redoutable par son efficacité en laboratoire, son utilisation dans la « vraie vie » a montré qu’elle ne présente pas seulement des avantages pour les automobilistes. Maintenant qu’on a plusieurs années de recul, on peut même se demander si l’AdBlue n’a pas contribué à couler un moteur diesel qui ne cesse de perdre de la vitesse en Europe…
De nombreux problèmes de fiabilité
Le principal problème posé est sans doute celui de la fiabilité. La grogne n’a en effet cessé de croître au fil des années, d’autant que plusieurs associations de consommateurs se sont saisies de la question, en France, en Italie et en Belgique. Le plus souvent, c’est le réservoir qui doit être remplacé. La faute réside notamment dans un phénomène naturel : la cristallisation de l’AdBlue. Ce liquide peut en effet avoir tendance à se solidifier par grand froid (- 10°), mais aussi par forte chaleur (30-35°), surtout si le véhicule reste immobilisé longtemps. Cela peut entraîner la fissuration ou la corrosion du réservoir. Dans les cas plus graves, les injecteurs AdBLue peuvent également être endommagés. La facture peut donc aller de quelques centaines à quelques milliers d’euros, pour un kilométrage assez faible, et la prise en charge n’est pas systématique.
Le groupe Stellantis, notamment Peugeot et Citroën, semble être l’un des plus touchés par ces problèmes. L’entreprise a également accepté d’indemniser les propriétaires italiens de modèles diesel et l’association de consommateurs belge Test Achats l’a mise en demeure de faire de même outre-Rhin. Mais d’autres constructeurs, comme Renault-Dacia, Volkswagen et ses différentes filiales, Mercedes et BMW sont également concernés. dans des proportions apparemment moins importantes. Quelle que soit votre voiture, n’hésitez pas à nous envoyer vos témoignages à l’adresse [email protected] si vous rencontrez des problèmes de fiabilité liés à l’AdBlue. Nous reviendrons bientôt plus en détail sur ce sujet brûlant.
Contraintes d’utilisation
Même lorsqu’il fonctionne parfaitement, le système SCR crée également certaines contraintes d’utilisation. Il s’agit de faire régulièrement le plein d’AdBlue, stocké dans un réservoir supplémentaire. En général, l’opération est assez simple et ne revient pas trop fréquemment. Bien souvent, il n’est pas nécessaire de faire l’appoint soi-même : il est possible de laisser le mécanicien s’en charger lors de votre révision. Mais ça augmente la facture et il arrive aussi qu’un message s’allume sur le tableau de bord avant ce délai pour indiquer qu’il faudra faire un plein d’AdBlue assez rapidement. Dans ce cas, même si le véhicule laisse encore une marge d’au moins plusieurs centaines de kilomètres, il n’est pas possible d’ignorer trop longtemps l’avertissement. Les normes sont strictes sur le sujet : votre voiture refusera de démarrer si le réservoir contenant le liquide anti-Nox est sec. Révisée à la hausse ces dernières années, pour tenir compte du durcissement des règles anti-pollution, la consommation d’AdBlue peut varier assez sensiblement selon les usages. TotalEnergies cite une fourchette comprise entre 1 et 3 l aux 1 000 km. Il ne sera donc pas toujours possible d’attendre le réexamen périodique.
Faire le plein d’AdBlue n’est pas toujours facile
Pour éviter de vous retrouver bloqué, vous devrez parfois faire le plein vous-même du réservoir supplémentaire, ce qui n’est pas toujours possible à la pompe. Les pistolets qui permettent de faire le plein de cette substance ne se trouvent pas dans toutes les stations-service, et certains d’entre eux sont réservés aux camions… même s’il est encore possible de les utiliser pour certains modèles de voitures. Dans certains cas cependant, la seule solution sera d’acheter un bidon, avec un prix au litre moins avantageux. Heureusement, l’ouverture du réservoir AdBlue est le plus souvent bien accessible, juste à côté de celle du réservoir de gasoil. Mais il arrive aussi qu’il se situe sous le plancher de coffre ou sous le capot, et cette contrainte reste mal vécue par de nombreux automobilistes. Même si le liquide est inoffensif, il n’est jamais agréable de devoir se débattre avec un récipient un peu lourd et pas toujours bien conçu. En prime, il est parfois nécessaire de se rendre malgré tout à l’atelier pour réinitialiser l’ordinateur de bord et faire disparaître le message d’alerte.
Un surcoût d’achat important
Enfin, l’AdBlue n’augmente pas seulement légèrement le coût d’utilisation. La technologie SCR, assez coûteuse, a également contribué à creuser l’écart entre le prix de vente d’un véhicule essence et celui de son équivalent diesel. Cependant, les exemples deviennent de plus en plus difficiles à trouver, le carburant diesel se faisant aujourd’hui de plus en plus rare dans les gammes. Il devient même compliqué de trouver un modèle français qui propose encore ce choix, en dehors des véhicules utilitaires. Parmi les citadines polyvalentes, la Renault Clio fait office de dernière des Mohicans avec son très réussi 1.5 Blue dCi 100. Mais le surcoût de 2 200 € à équipement identique par rapport au 1.0 Eco-G 100 sera extrêmement long à amortir. malgré une consommation de carburant bien inférieure, d’autant que le moteur essence est ici également compatible GPL.
La démonstration reste valable pour la plupart des véhicules du marché. Une BMW de 163 ch Cela n’a visiblement pas fait les affaires du diesel, qui doit également subir un climat politique de plus en plus hostile à son égard depuis l’éclatement du scandale du dieselgate chez Volkswagen. Les ventes de véhicules fonctionnant au diesel continuent de s’effondrer en Europe, seul continent historiquement favorable à ce carburant, pour à peine passer au-dessus des 10 % de part de marché en septembre 2024. Un sacré gouffre par rapport aux 55 % qu’ils avaient atteint en 2011.
Les ventes de voitures diesel s’effondrent en Europe
