sur la chaîne de production du nouveau TGV M d’Alstom – .

sur la chaîne de production du nouveau TGV M d’Alstom – .
sur la chaîne de production du nouveau TGV M d’Alstom – .

La SNCF et le constructeur ont présenté, lundi 29 avril, la version définitive du train, qui « sort » déjà en série de Belfort.

Sous les verrières de l’immense hall de 6 700 m2, le portique déplace la machine de 50 t comme une paille. «La deuxième locomotive du train n°7», souligne David Journet, le directeur de l’usine Alstom Belfort. À ce stade, « C’est terminé à 90 %. Il ne reste plus qu’à effectuer les tests électriques, les derniers carénages à installer et l’installation sur bogies. »les roues de la machine, pour ainsi dire.

Quelques minutes plus tôt, l’industriel français et la SNCF, son client, ouvraient la porte du hangar 235 sur la version définitive du TGV M, quittant lentement le bâtiment où sont garées les rames TGV, en attendant la livraison. Mais ici, dans l’usine de Belfort, construite entre la fin du XIXème et le début du XXème siècle, les ouvriers ne l’appellent pas TGV M et ni Avelia Horizon, son nom dans la gamme du constructeur. C’est le « TGV vingt vingt, pour 2020 ». Et ils n’ont pas attendu la fin des tests de certification pour le construire sur chaîne de montage, la SNCF en attend à elle seule 115 exemplaires dès 2025.

80 jours, deux par mois

Vers Belfort, tout converge depuis les huit sites industriels qui fournissent les éléments du nouveau train. Les voitures, fabriquées à La Rochelle, moteurs, bogies, chaîne de traction, systèmes électriques, électronique, acier, batterie, etc., dont nous fabriquerons les moteurs, avant l’assemblage final et les essais des trains.

Ici, nous créons des machines d’une puissance de 8 000 kW (plus de 11 000 CV), capables de remorquer dix voitures à 350 km/h, à raison d’une unité toutes les deux semaines. De la première feuille à la sortie du chantier, le « le temps de traversée est de 80 jours ouvrables », indique Jean-Baptiste Eymeoud, directeur d’Alstom France. Ceci est nécessaire.

Chacun, d’un poids final de 68 t, est un assemblage de 40 000 pièces, soit quelque 4 000 références différentes. Partant des profilés en acier de la chaudronnerie, sur le premier poste où naît le châssis, pour arriver aux commandes du tableau de bord, installées au dernier poste qui précède la sortie des trois halls parallèles de la chaîne de montage. Des cathédrales si grandes que les TGV M n’y sont pas seuls : ici une locomotive de fret aux entrailles ouvertes ; là, deux rames TGV duplex, qui, rénovées, “va partir pour trente ans”, sourit David Journet. Une opération qui s’inscrit dans le cadre de « notre programme de désobsolescence programmé pour 104 rames », indique Alain Krakovitch, directeur de TGV-Intercités, à la SNCF. Depuis quatre mois donc, un moteur derrière l’autre, mue par les ponts géants, c’est une chenille qui avance.

40 000 pièces à assembler

D’abord le chaudron : les parois en tôle sont greffées sur la charpente, puis le « cloison arrière et cabine, décrit Martial Marhem, l’un des cadres de la chaudronnerie. Des contrôles sont effectués au dixième de millimètre avec des laser trackers.une précision comparable aux dizaines de mètres de longueur d’une motrice.

La carcasse pèse alors 10 t, elle a déjà nécessité 1 300 heures, 4 700 soudures (2 km). On ajoute 1 500 heures de peinture, qui s’étaleront sur quatorze jours, et le moteur pourra partir au montage, sur six postes successifs, dont le câblage sera un véritable acte de bravoure. Du pantographe aux bogies, en passant par les transformateurs, les moteurs, les sous-systèmes, etc. les électriciens auront 12 000 m de câbles à tirer… 230 fois pour la seule commande de la SNCF, à raison de deux motrices par train.

En 2025, les cinq premières rames seront livrées à l’entreprise ferroviaire. Puis neuf en 2026 et douze en vitesse de croisière, par an. Mais la SNCF a déjà annoncé qu’il y en aurait d’autres.

 
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