Les véhicules électriques dans une impasse

L’année dernière, l’équivalent de 16 % des véhicules neufs au Québec étaient électriques. Question : atteindrons-nous les 45 % requis dans trois ans ? Voire même 75 % en cinq ans ?1


Publié à 1h32

Mis à jour à 5h00

La réponse est importante, car elle apparaît dans le plan ambitieux du gouvernement du Québec pour réduire nos GES. Et l’objectif de 45 % n’est pas esthétique : si les constructeurs ne l’atteignent pas, ils devront payer une lourde pénalité, l’équivalent de 20 000 dollars par voiture non vendue en dessous de l’objectif.

Autrement dit, pour chaque tranche de 100 véhicules vendus, si l’objectif du gouvernement est de 22 véhicules électriques, un constructeur qui n’en vendrait que 19 devrait payer 60 000 $ de pénalités. Aie!

Cet objectif de 22 %, justement, est le niveau exigé par Québec pour l’année modèle 2025, que les concessionnaires commencent à vendre ces jours-ci. Et cet objectif saute au fil des années.2

A noter que le Québec n’est pas le seul à imposer cette exigeante norme VZE, l’acronyme de véhicule zéro émission. Le gouvernement fédéral a récemment lancé une norme très similaire, tout comme la Colombie-Britannique et le Québec.

Et aux États-Unis, onze États ont également une norme VZE, dont la Californie, le Colorado, le Massachusetts, le Nouveau-Mexique et New York. Ainsi, d’ici 2027, plus de 40 % du marché nord-américain imposera de lourdes amendes en cas de non-respect des objectifs.3

L’objectif ultime de ces objectifs est d’encourager les constructeurs à redoubler d’efforts pour produire des véhicules électriques (VE). Et de les forcer soit à réduire le prix des véhicules électriques pour augmenter les ventes, soit à augmenter le prix des SUV polluants pour financer les 20 000 dollars de pénalités.4

Cependant, deux vents contraires s’opposent à ces objectifs. Premièrement, la croissance des ventes de véhicules électriques ralentit partout dans le monde, notamment en raison du coût élevé des véhicules. Certains constructeurs, comme Ford, ont également réduit leur production prévue.

Ensuite, les experts peinent à voir comment les industriels parviendront à franchir le cap aussi rapidement, compte tenu des capacités de production.

Une étude récente de l’Institut CD Howe5 conclut qu’à partir de 2028, la demande de véhicules électriques ne pourra être satisfaite, compte tenu du rythme attendu de construction des usines et de l’impact sur les chaînes de production. Il estime même qu’en 2035 – lorsque 100 % des véhicules neufs devraient être électriques selon la réglementation – la moitié des ventes de véhicules électriques ne pourront pas être comblées.

L’auteur Brian Livingston note que la norme ZEV aux États-Unis et les politiques environnementales risquent d’y attirer des ventes, provoquant une rupture de stock au Canada. « Les décideurs politiques feraient mieux d’abandonner l’objectif parfait de 100 % VZE et d’accepter un objectif plus réaliste qui donne quand même de bons résultats », écrit-il.

L’exigence d’une cible trouve un écho particulièrement important au Québec. Certains écologistes estiment que la barre est trop basse, compte tenu de l’urgence climatique maintes fois démontrée. Mais cet objectif reste le plus restrictif des États nord-américains que j’ai pu comparer.

Par exemple, en 2027, la cible est de 45 % au Québec comparativement à 35 % en Californie. Voire même 75 % en 2029 contre 63 % en Californie.

Au Québec, les VÉ représenteront environ 16 % des ventes de véhicules neufs en 2023, une part plus importante qu’ailleurs au Canada, à l’exception de la Colombie-Britannique (18 %).1

Et on peut s’attendre à un petit boom de la demande au Québec avant l’abolition de la subvention du programme Roulez vert à la fin de 2026, mais que se passera-t-il après ?

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Chez les concessionnaires, la fin de Roulez vert est un choc. «La décision d’abandonner les subventions à l’achat, tout en maintenant les pénalités associées aux cibles, constitue un désaveu majeur du gouvernement du Québec», fait valoir la Corporation des concessionnaires automobiles du Québec, selon qui la parité des prix des véhicules électriques et essence est loin d’être atteinte. .

Comme les concessionnaires, les constructeurs automobiles critiquent aussi la fin de Roulez vert. Quant aux cibles restrictives et aux pénalités de 20 000 $, ils estiment qu’elles pourraient provoquer des effets pervers.

Par exemple, certains constructeurs pourraient préférer réduire leurs ventes de véhicules à essence au Québec afin d’éviter des pénalités, plutôt que d’augmenter les ventes de véhicules électriques. Autrement dit, les constructeurs pourraient jouer sur le dénominateur de l’équation cible des VE plutôt que sur le numérateur, ce qui risque de provoquer des ruptures de stock de véhicules à essence.

«Nous offririons moins de choix aux consommateurs et cela nuirait aux concessionnaires et à l’économie», m’a dit Patrick Maltais, directeur des affaires québécoises de l’association des Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada.

Selon M. Maltais, il est difficilement possible de vendre des véhicules électriques plus petits et moins chers au Québec, comme en Europe (par exemple le Volkswagen ID3). Pour quoi ? Car même s’il existait un certain marché pour ces petits véhicules électriques, c’est la demande nord-américaine qui dicte les décisions des constructeurs, et cette demande rejette les petits véhicules.

Au ministère de l’Environnement du Québec, nous sommes toujours optimistes quant à l’atteinte des cibles contraignantes. Premièrement, de nombreux fabricants disposent de crédits importants en banque pour des véhicules électriques vendus dans le passé, qui peuvent être appliqués à des objectifs futurs.

Ensuite, les prix des véhicules électriques finiront par baisser, parie le ministère, comme c’est le cas pour toutes les nouvelles technologies, et des modèles plus abordables seront proposés. Enfin, le gouvernement veille à ce que le réseau de recharge soit rapidement étendu, ce qui donnera confiance aux consommateurs.

« Nous sommes convaincus qu’une majorité de constructeurs se conformeront aux exigences ambitieuses de la norme ZEV », m’écrit un attaché politique.

Ma question demeure malgré tout : atteindrons-nous les 45 % requis dans trois ans ? Une impasse est en vue, à mon avis.

1. Dans cette proportion de 16 % pour 2023, un véhicule hybride rechargeable équivaut à la moitié d’un véhicule électrique, comme l’exige la norme québécoise des véhicules zéro émission (VZE) de 2025. À partir de l’année modèle 2025, seuls les hybrides rechargeables les hybrides ayant plus de 80 km d’autonomie électrique auront droit à ce demi-crédit (un crédit partiel sera accordé pour les hybrides rechargeables entre 50 et 80 km d’autonomie jusqu’en 2027).

2. Les petits constructeurs (qui vendent moins de 4 500 véhicules par année au Québec) ne sont pas assujettis à la loi. C’est le cas de Jaguar, Land Rover, Porsche et Volvo.

3. Voir « Norme de disponibilité des véhicules électriques du Canada ».

4. Les constructeurs peuvent aussi acheter les crédits manquants auprès d’autres constructeurs qui en ont trop – comme Tesla – mais la progression des exigences gouvernementales est telle que d’ici trois ans cette issue de secours, en quelque sorte, ne sera plus possible.

5. Consultez l’étude de l’Institut CD Howe

 
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