Une différence de 5 mm entre les bandes de roulement des pneus a-t-elle décidé du GP du Brésil ?

Le Grand Prix du Brésil, touché par la pluie, a donné lieu à ce qui constitue peut-être le plus grand podium surprise de la saison de Formule 1 jusqu’à présent.

La charge de Max Verstappen depuis la 17e place sur la grille jusqu’en tête avait été anticipée par très peu de gens, et il s’agissait de son premier triomphe depuis le Grand Prix d’Espagne en juin.

Juste derrière le Néerlandais se trouvaient les deux voitures Alpine d’Esteban Ocon et Pierre Gasly, qui ont marqué plus de points pour l’équipe en un seul après-midi que toute la saison jusqu’à présent.

La joie des trois premiers contrastait avec les difficultés rencontrées par les autres équipes dans des conditions humides, les récentes équipes de référence McLaren et Ferrari étant aux prises avec un manque de rythme.

Lando Norris, candidat au championnat du monde, était aux prises avec des problèmes de verrouillage avant, tandis que Charles Leclerc de Ferrari a décrit sa SF-24 comme étant assez horrible à conduire.

« Nous n’étions tout simplement pas assez rapides », déclarait le Monégasque après la course. “La voiture était extrêmement difficile à conduire et très, très pointue, très numérique, très survireuse.”

Si Verstappen et les deux Alpine ont certainement été aidés dans leur résultat par le drapeau rouge qui leur a offert un changement de pneus gratuit, il serait faux de dire qu’il s’agit d’un résultat dû au hasard et remporté par un coup de dés.

Même après la reprise du drapeau rouge, le trio était les voitures les plus rapides en piste, démontrant que le résultat final dépendait certainement davantage de la performance de leurs voitures respectives sur le mouillé.

C’est un phénomène bien connu que certaines voitures sont plus adaptées aux conditions humides qu’aux conditions sèches, car de multiples éléments se réunissent pour aider les conducteurs à surmonter les défauts exposés sur le sec.

Un facteur qui a presque certainement aidé Alpine était le fait que le mouillé masquait l’une de ses principales faiblesses : les performances du moteur. Avec des conditions difficiles qui concernaient davantage la gestion de l’action de l’accélérateur que le simple fait d’avoir le plus de puissance, l’équipe se trouvait sur des règles du jeu beaucoup plus équitables que sur le sec.

Mais un autre élément intéressant est apparu comme facteur qui pourrait expliquer le remaniement de l’ordre sur sol mouillé : il s’agit de l’impact aérodynamique des pneus pluie.

La génération actuelle de voitures à effet de sol est très sensible à la hauteur de caisse, et seulement quelques millimètres de différence de garde au sol peuvent avoir un impact assez important en termes de niveaux d’appui, avec toutes les performances juteuses se rapprochant aussi près de la piste que possible.

Ainsi, le diamètre du pneu intermédiaire que la plupart des équipes utilisent étant 5 mm plus grand avec sa bande de roulement que celui du slick (725 mm contre 720 mm), il y a un impact direct sur l’endroit où la plate-forme de la voiture fonctionne par rapport à l’endroit où elle se trouve sur une slick.

Et il ne faut pas oublier que les équipes se rendaient déjà compte qu’elles ne pouvaient pas courir aussi près du sol qu’elles l’auraient souhaité au Brésil à cause des bosses d’Interlagos, donc les voitures qui tombaient déjà hors de la fenêtre idéale auront été encore repoussées par courir sur les inters.

Mais ce n’est pas seulement le minuscule impact sur la hauteur de caisse qui peut faire une différence en ce qui concerne l’impact aérodynamique des pneus, car la rigidité des flancs est peut-être un élément encore plus important.

La façon dont le pneu se déforme sous la charge dans les virages et lorsque l’appui est appliqué a un impact important sur l’aérodynamisme de la voiture, c’est pourquoi les équipes déploient beaucoup d’efforts pour s’assurer que leurs voitures sont optimisées pour prendre en compte la forme changeante des pneus.

C’est pourquoi les pneus de soufflerie sont conçus pour reproduire à l’échelle parfaite la déformation des flancs des pneus réels.

Un changement dans la rigidité des flancs et un impact subtil sur la hauteur de caisse sont certainement plus que suffisants pour modifier la carte aérodynamique d’une voiture, modifiant potentiellement l’équilibre et rendant ce qui est une voiture inoffensive sur le sec assez pointu sur le mouillé.

Le directeur de l’équipe Haas, Ayao Komatsu, dont la propre équipe semblait être dans une situation pire en inter qu’en slick, a déclaré qu’il ne s’agissait pas d’un phénomène nouveau pour son équipe – car Spa plus tôt cette année avait exposé des problèmes de perte d’appui arrière de sa voiture lorsqu’elle était mise en route. pneus pluie.

“Le niveau d’équilibre aérodynamique que nous devons éliminer montre simplement que l’arrière de la voiture est faible avec les pneus intermédiaires, ce qui est un nouveau problème cette année”, a-t-il déclaré.

« Vous concevez la voiture avec vos pneus de soufflerie pour des conditions sèches, évidemment. Ensuite, je ne me souviens pas quand nous avons couru pour la première fois sur les inters ou sur le mouillé, mais tout de suite nous avons perdu beaucoup de stabilité.

D’un autre côté, les Red Bulls et Alpine semblaient certainement avoir une longueur d’avance sur l’opposition sur le mouillé.

Ce que disent les données

Même si les équipes ne savent pas encore si l’influence aérodynamique des pneus a été décisive au Brésil, l’analyse des temps au tour indique clairement un changement de tendance.

Le plus intéressant est que le week-end du GP du Brésil, avec son épreuve de sprint sur sec et sa course sous pluie mouillée, nous a offert un aperçu des différences de performances dans les deux conditions.

Et même si les comparaisons de qualifications ne sont pas totalement indicatives, car certaines voitures n’ont pas montré tout leur potentiel dans les mêmes conditions que d’autres, elles montrent au moins comment certaines équipes se sont déplacées dans l’ordre hiérarchique – Alpine et RB semblant certainement relativement meilleures dans la hiérarchie. mouillé et Ferrari reculant.

Les résultats ci-dessous montrent la voiture la plus rapide de chaque équipe au troisième trimestre.

Résultat des qualifications sprint – Sec

Qualifications – Mouillé

Mais une mesure plus précise du rythme des voitures et de la manière dont les choses se déplacent du sec au mouillé vient du rythme de course.

En regardant la voiture la plus rapide de chaque équipe, sur la base de tours de course propres – donc sans compter les arrêts aux stands ni les redémarrages – nous obtenons l’ensemble de données suivant.

Sprint – Sec

Course – Mouillé

Le rythme de Red Bull et Mercedes s’est certainement nettement amélioré sur le mouillé par rapport à ses rivales, tandis que McLaren et Ferrari ont reculé.

Et celui de Ferrari a peut-être été la plus grosse baisse, car Alpine et RB se sont montrés plus rapides au fil des relais.