McLaren annonce donc ce 6 octobre les caractéristiques de sa nouvelle supercar hybride qui assurera la succession des fabuleuses F1 et P1, cette dernière étant apparue il y a tout juste 10 ans. Déjà. Pourquoi ce 6 octobre ? Car c’est l’anniversaire du premier sacre, il y a tout juste 50 ans, de la marque au championnat du monde de F1 1974 et de son pilote fétiche de l’époque, Emerson Fittipaldi. Une W1 pour un double titre donc. Il s’agissait donc de tout mettre en œuvre.
Caractéristiques McLaren W1 (2024)
La W1 doit donc faire mieux que ses glorieux prédécesseurs et assurer la maîtrise de la technologie utilisée en F1 pour développer une supercar de tous les superlatifs. Il s’agit d’un hybride, comme le P1, qui s’appuie sur un tout nouveau moteur thermique spécifiquement développé. D’une cylindrée de 4 litres, ce V8 à 90° bénéficie d’un vilebrequin « plat », une architecture dont on sait qu’elle favorise les hauts régimes. En l’occurrence, il faut ici 9 200 tr/min, ce qui devient rare, encore plus lorsqu’il s’agit d’un hybride. Elle est suralimentée par deux turbos Twin Scroll classiques, l’option des turbines électriques (comme chez Porsche pour la 911 T-Hybrid) n’ayant pas été retenue pour le poids supplémentaire que cela aurait induit. « Et puis, avec la réponse immédiate du moteur électrique et son couple, nous n’avons eu aucun problème de temps de réponse », nous assure un ingénieur. Ce bloc « MHP-8 » développe à lui seul 928 ch. Il est donc associé à un moteur électrique à flux radial (capable de 24 000 tr/min), développant 347 ch rattaché à la boîte de vitesses robotisée à 8 rapports et alimenté par une petite batterie de 1,4 kWh, permettant environ 2 km en mode zéro émission. Mais c’est aussi lui qui assure la fonction inverse. Et comme elle doit également remplir le rôle de démarreur et d’alternateur, le système veille à ce qu’il y ait toujours suffisamment d’énergie dans la batterie pour l’alimenter. L’ensemble développe 1 275 ch et 1 340 Nm envoyés directement aux roues arrière via un nouveau différentiel électro-hydraulique. La masse totale du système hybride a été réduite de 40 kg par rapport à celle du P1… alors qu’il développe 40 % de puissance en plus. Bien qu’équipé de la technologie hybride, le W1 parvient à limiter sa masse à 1 399 kg.
Dans la lignée d’un châssis issu du monde de la course automobile, le W1 est plus rapide qu’un Speedtail jusqu’à 300 km/h et prend 3 secondes par tour à un Senna sur la piste de Nardo.
Aérodynamique active McLaren W1 (2024)
Capable de rouler jusqu’à 350 km/h (mais où est-ce ?) tout en devant pouvoir assurer des trajets quotidiens avec un minimum de confort, la W1 est dotée d’une aérodynamique active particulièrement soignée. Dont la configuration la plus radicale génère un appui de plus d’une tonne (350 kg à l’avant, 650 kg à l’arrière). La partie centrale du splitter avant peut s’étendre ou se rétracter, tandis qu’à l’arrière, l’Active Long Tail peut étirer la voiture de 30 cm. L’aileron mobile qui y est logé peut être escamoté pour privilégier la vitesse sans dégrader la finesse, relevé pour apporter un appui, ou encore tourné à presque 90° pour faire office d’aérofrein. En observant les contours de la voiture, on constate qu’ils sont largement ajourés pour canaliser au mieux les flux d’air le long des côtés, notamment en aval des ailes pour assurer le dégagement de l’air dans les passages de roues. . En mode Race, la hauteur de caisse est abaissée de 37 mm à l’avant et de 17 mm à l’arrière pour limiter les variations d’assiette, toujours néfastes pour une voiture à effet de sol. Mais ce n’est pas tout…
Châssis polyvalent McLaren W1 (2024)
En effet, sur la W1, équipée du McLaren Race Active Chassis Control III, les amortisseurs (dont l’avant sont montés directement sur la cellule du châssis, horizontalement, et actionnés par des poussoirs), sont reliés entre eux par un circuit hydraulique dont la pression est électroniquement réglée. contrôlé en temps réel. Ainsi, dans une courbe à gauche par exemple, les caractéristiques de compression de l’amortisseur avant droit sont renforcées, celles de détente des roues avant gauche et arrière gauche étant augmentées pour assurer en permanence un contrôle optimal de la relation entre le pneumatique et la route. A la base, on connaît ce système depuis la naissance du 12C, en 2011. Mais ici ça va plus loin. En effet, si cette interconnexion permet de se passer de barres anti-roulis mécaniques, ici, une barre en magnésium est connectée entre les roues avant en mode Race afin de réduire à néant la tendance au roulis requise par une voiture à effet de sol, générée dans ce cas principalement par la base. Ainsi, en mode « quotidien », la suspension est censée être confortable et accommodante, mais peut radicalement changer selon les circonstances, au point de devenir pratiquement celle d’une monoplace dans les situations les plus extrêmes.
Coque de compétition McLaren W1 (2024)
Toute cette technologie est intégrée dans une structure monocoque en carbone qui a la particularité d’abriter à la fois la petite batterie haute tension et… les sièges, qui sont donc fixes. La position de conduite est réglée via un pédalier coulissant manuellement, une colonne de direction et un groupe d’instruments. Cela permet de gagner 7 cm sur l’empattement par rapport à un système coulissant traditionnel. La structure monocoque abrite également les joints des portes papillon en toiture. Une solution choisie pour faciliter la circulation de l’air sur les côtés et l’orienter plus efficacement vers des radiateurs latéraux plus compacts et donc plus légers.
Représentations McLaren W1 (2024)
0 à 100 km/h bouclé en 2,5 secondes, 0 à 200 km/h en 5,8 secondes et 0 à 300 km/h en moins de 12,7 secondes, la W1 place la barre haute. Très élevé. Combien des 399 propriétaires sauront maîtriser un tel potentiel, notamment un effet de sol poussé à ce point, toujours déstabilisant pour le commun des mortels, peu habitué à une machine qui adhère d’autant plus au sol qu’elle va vite dans les courbes, ce qui perturbe le fonctionnement du véhicule. repères d’une clientèle tout juste habituée à une « préhension mécanique » ? Très peu, sans doute. Mais après tout, les propriétaires d’une Patek Philippe ou d’un Richard Mille apprécient-ils vraiment la complexité qui les rend si populaires ?
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