Banc d’essai Audi A3/S3 | Bourgeois, mais pas trop

L’A3 n’a jamais oublié qu’elle représentait les anneaux entrelacés d’Audi et qu’elle devait donc être sérieuse. Malgré sa taille ou son prix. Le retrait de ses rivales Mercedes et BMW représente une opportunité favorable pour la croissance de cette compacte de luxe, mais aussi pour lutter contre les automobiles de marques « populaires » qui aspirent à monter en gamme.

L’A3 ne grandit pas, elle ne devient pas plus lourde. Cela ne consomme pas plus de carburant. Et elle ne devrait pas coûter beaucoup plus cher qu’une Honda Civic ou une Mazda 3 à quiconque ne vérifie pas les options (toujours aussi nombreuses et coûteuses) répertoriées dans son catalogue.

Plutôt superficielles, les modifications extérieures se voient presque principalement dans le look de cette berline. Les phares diurnes adoptent de nouvelles diodes LED qui permettent de modifier leur signature lumineuse à votre guise. La silhouette reste athlétique, et ce conservatisme des formes correspond à la volonté de freiner l’obsolescence des modèles et de maintenir leur valeur marchande.

La taille réduite de son coffre fait de cette Audi une compacte plus chic qu’une voiture familiale. La banquette divisée et rabattable est étroite par rapport aux autres voitures de taille comparable. En revanche, la présentation intérieure est bien au-dessus des standards de la catégorie. Austère, mais élégant, doté d’habillages de belle facture, le tableau de bord sait depuis quelques temps casser les codes de l’information en abritant derrière le volant un écran que l’on peut composer soi-même. C’est-à-dire qu’il regroupe toutes les données requises ou souhaitées par le responsable. Cette disposition procure une sensation d’espace bienvenue dans un environnement assez confiné. L’équipement standard s’enrichit de nouvelles applications multimédia.

Les changements étaient meilleurs

Sur le plan technique, la « nouvelle » A3 attendue durant la saison estivale ne donnera envie à personne d’interrompre ses vacances. Aucun changement n’a été fait. Fidèle à sa position, le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 L produit toujours le même nombre de chevaux et le même couple. Souple, ce mécanisme livre le meilleur de lui-même avec l’aide d’une transmission automatique à double embrayage capable de passer ses sept rapports sans interruption.

La direction est précise, la motricité est impeccable et les suspensions gèrent assez bien les irrégularités du terrain. Seul le freinage mériterait d’être un peu plus fort lors de l’échauffement.

Ce reproche ne s’applique cependant pas au S3, la version la plus « excitante » de la gamme. Plus puissante (voir l’onglet « Fiche technique »), cette version est abaissée de 10 ou 15 mm, selon les options choisies, par rapport à l’A3 « de tous les jours ».

De plus, les ingénieurs de la marque ont revu la géométrie du train avant, modifié les amortisseurs et retravaillé la direction. En prime, la S3 adopte une toute nouvelle vectorisation de couple montée sur le différentiel arrière. Plus sophistiquée que le modèle précédent (elle possède deux embrayages au lieu d’un seul), cette aide à la conduite du RS3 (non vendue au Canada) contrôle la transition de puissance entre les trains roulants. Mais cela modifie également la force de couple de la roue extérieure dans les courbes. Au volant, la S3 gagne en stabilité et en vivacité et réduit sensiblement le sous-virage (tendance à tirer droit dans un virage lorsqu’il est négocié trop rapidement).

La somme de ces raffinements offre une expérience de conduite plus satisfaisante au volant de la S3. Celui-ci apparaît plus neutre lors des changements de cap, plus tenace dans les virages serrés et plus rassurant lors des arrêts. Auparavant un peu ringard, le S3 donne cette fois vraiment envie de dépenser quelques milliers de dollars de plus pour se le permettre.

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